Libéralisation ferroviaire : la fin programmée du service public. Une folie de la secte libérale

Fin du monopole, fin du service public : plan Macron, Pepy à la manoeuvre

 Dans un de mes blogs précédents, j’évoquais une colère légitime contre Guillaume Pepy et la dégradation jusqu’à la catastrophe (Brétigny) des prestations de la SNCF et constatais qu’on ne peut que s’interroger sur le fait qu’il n’est pas encore été sanctionné et démissionné. L’une des explications que j’évoquais semble se confirmer ; si M. Pepy, contre toute vraisemblance et contre décence est maintenu, c’est bien parce qu’il agit en bon petit soldat des projets déments de libéralisation du transport ferroviaire imposés par la Commission Européenne et endossés par nos gouvernements ; et qu’il sera alors toujours temps de le sacrifier si cela devait tourner mal. En témoignent les déclarations incendiaires de M. Macron sur la réforme de la SNCF et des régimes spéciaux, sa généreuse proposition d’échanger les avantages acquis des salariés par la reprise par l’Etat de la dette de l’entreprise… dont il est de toute façon le garant !!!!.l et pour préparer la SNCF à la libéralisation du trafic ferroviaire et à la compétition avec des acteurs privés.

Encore plus inquiétant le surenchérissement de deux sénateurs LR et UDI, de la commission du développement durable du Sénat, qui  ont présenté le 6 septembre la première proposition de loi mettant fin au monopole de la SNCF dans le transport ferroviaire de voyageurs à l’intérieur du territoire français au prétexte « Nous voulons éviter tout retard, tout recul ou tout renoncement qui compromettrait l’ouverture à la concurrence ».

A quelle folie, imbécillité au sens médicale autodestructrice conduit le culte de la secte libérale ? Tels les lemmings se précipitant en groupe vers la falaise, toute une partie de l’intelligentsia et des pseudo élites françaises se précipite vers le suicide.

Notons toute de même que ces Sénateurs de droite sont moins extrémistes que Macron concernant le personnel et les avantages acquis puisqu’ils prévoient que les agents de la SNCF transférés vers les nouveaux exploitants  garderont leurs avantages en matière de retraite et de congés payés.  Néanmoins,   « les nouveaux entrants sur le marché devront pouvoir organiser comme ils l’entendent le service, la polyvalence, les horaires de travail, pour arriver à avoir un service avec plus de compétitivité. » . Comment ça pourra marcher ?

Selon le projet sénatorial, les lignes seraient vendues par « lots » comprenant des secteurs rentables et d’autres moins. Nous voulons réguler cette ouverture à la concurrence pour que les opérateurs concurrents ne se positionnent pas uniquement sur des lignes rentables, en laissant les lignes moins rentables en déshérence, les abandonnant à la seule SNCF qui, du coup, aura tendance à moins bien les exploiter » assure  le Sénateur Hervé Maurey.

A voir comment se sont passées les privatisations des autoroutes…il n’y a qu’à croire. C’est la fin du service public et un accroissement des inégalités territoriales qui se prépare.

Leçons étrangères : les folies de la secte libérale et son déni des réalités

Royaume-Uni : une vrai libéralisation catastrophique

Le cas du Royaume-Uni est très particulier. C'est le seul pays à avoir tenté la privatisation de la gestion des infrastructures (exploitation, entretien, et même construction...). La privatisation de l'infrastructure a été opérée en 1996 et a duré à peine six ans. Le réseau ferroviaire a été confié à la société privée Railtrack, cotée en bourse. La décision a été bien accueillie…par les milieux financiers, avant que les difficultés de gestion et de graves problèmes de sécurité ne viennent mettre un terme à l'expérience. Railtrack a été déchue de la gestion du réseau en 2002. Celui-ci a été purement et simplement renationalisé de manière d’ailleurs assez hypocrite, sous la responsabilité de Network Rail, société « privée à but non lucratif », mais de fait sous le contrôle de l'État.

En ce qui concerne le trafic voyageur, la réforme s’apparente à celle que veulent proposer les Sénateurs : services « nationaux » découpés en «groupes de lignes », par « franchise », dont la gestion est attribuée par le ministre des transports, après appel d'offres (sur la base de la subvention demandée la plus faible) à des entreprises privées, y compris, bien sûr, à des compagnies non britanniques. Les résultats ont été variables. En 2003, la Stratégic Rail Authority a retiré la concession du réseau South Eastern à Connex, la filiale transport de Veolia, en raison de qualité de service insuffisante (retards pour les trois-quarts des trains !). La même année, l'autorité britannique a attribué le réseau de TransPennine (région de Manchester) au consortium formé par First Group et Keolis (filiale de la SNCF). Oh certes, les appels d’offres originaux sont souscrits ; mais d’exploitants en exploitants, ou le prix augmente de façon incontrôlée, ou le service se dégrade irrémédiablement, jusqu’à devenir catastrophique.

Allemagne : l’hypocrisie et la Deutsche Bahn règnent

Quant à l’Allemagne, dans le ferroviaire comme dans l’hydraulique, elle joue à dés pipés et contourne facilement des règles qu’elle a érigé à sa mesure : Libéralisation nominale ne signifie pas libéralisation effective. Il existe certes 317 entreprises ferroviaires privées en Allemagne (on ne comptabilise pas la DB) qui opèrent dans le transport de marchandises. Mais en réalité seules 45 à 50 d'entre elles sont réellement actives. Ensuite, sur cette masse déjà plus réduite d'opérateurs privés, seulement 7 d'entre eux ont développé un maillage national de transport, représentant à eux seuls 80% des t.k (tonnes-kilomètres) des opérateurs autres que la DB.[3] Ainsi, moins de 3% des opérateurs privés sur le marché du fret en Allemagne sont capables de concurrencer sérieusement Railion, la filiale de fret ferroviaire de la DB.

Quant à la quarantaine d'autres opérateurs actifs, ils sont implantés régionalement mais surtout localement (dans le cadre de ports, de grands sites industriels), n'intervenant que sur des opérations terminales (Short-Liners). Dans le cadre de ces opérations terminales, ces opérateurs privés coopèrent très souvent avec Railion, qui continue ainsi à dominer très largement le marché domestique du fret : sa part de marché sur le trafic du fret en Allemagne reste de 83%. Quant au marché du transport de passagers, il existe effectivement 77 opérateurs privés en plus de la DB Bahn (la filiale transport de passagers de la DB), mais celle-ci continue de représenter 95% des parts de marché.

De plus, les nouveaux entrants se plaignent d'entraves - Veolia Transport  s'est plaint maintes fois de procédures irrégulières dans lesquelles la DB aurait joué un rôle.[La DB profite également de son pouvoir de négociation vis-à-vis des autorités locales, en mettant en jeu le sort des gares dans l'attribution des marchés d'exploitation du transport. Parallèlement, la DB bénéficie d'aides indirectes des autorités publiques, qui ne sont pas forcément liées au service fourni : par exemple, 'Etat prend en charge, via un de ses organismes, 17% de sa masse salariale. Surtout, l'Allemagne a certes un marché libéralisé mais ne dispose toujours pas d'une réelle autorité de régulation qui pourrait encadrer la concurrence. D'ailleurs, le terme de « régulation » était totalement absent dans la loi allemande de réforme du rail… ILl est apparu que la séparation très partielle du gestionnaire de l'infrastructure et de l'exploitant ferroviaire (DB Netze est une filiale de la holding DB AG) pouvait constituer un risque d'entrave à la concurrence. Et de nombreux nouveaux entrants, qui souhaitent accéder au réseau, se plaignent de cette confusion des rôles et du manque de crédibilité qui en découle, et contestent notamment l'impartialité de DB Netze dans la fixation des prix vis-à-vis des intérêts du holding DG AG.

Une concurrence très partielle et très maitrisée par le monopole historique, de multiples avantages au profit de la Deutsche Bahn, les pressions sur les autorités locales, par exemple pour les gares, une régulation inexistante, un réseau moins indépendant qu’en France… Disons-le gentiment, nos chers amis allemands réclamant la libéralisation en France se fichent un peu de nous.

Mais, faisant fi du bon sens et des expériences étrangères, nos imbéciles heureux de la secte libérale veulent mettre fin au service public ferroviaire, s’afficher comme les meilleurs élèves  des eurocrates , revenir aux temps d’avant 1945 des réseaux PLM et Chemins de Fer du Nord…

Heureusement, ce

rtaines régions ont pris les devants et signé  de nombreuses conventions avec la SNCF, d’ici la fin de l’année 2017 ou le début de 2018, pour six ou sept ans, retardant d’autant la libéralisation effective. Les gestionnaires régionaux, loin des billevesées théoriques libérales, savent très bien ce que leur couterait la libéralisation