Dérèglement climatique, pollution : la voiture électrique n’est pas la panacée !

Analyse coûts bénéfices des véhicules électriques-Ministère de la transition écologique et solidaire

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Th%C3%A9ma%20-%20Analyse%20co%C3%BBts%20b%C3%A9n%C3%A9fices%20des%20v%C3%A9hicules%20%C3%A9lectriques.pdf

Sous ce titre le ministère a publié une étude qui parait extrêmement sérieuse, et qui vient singulièrement contredire la propagande les efforts pour promouvoir le véhicule électrique…de quoi donner raison à Carlos Tavarès, qui en met en doute l’utilité économique et écologique du véhicule électrique depuis longtemps. . En gros, à l’horizon 2030, le véhicule électrique ne serait intéressant qu’en milieu urbain dense et usage intensif, point.

Il y a vraiment là de quoi faire réfléchir à tous les coûts et investissements démesurés. Et on n’aimerait pas trop être dans la peau d’un dirigeant d’industrie automobile…

Effets néfastes de la circulation routière-quelques données

Dérèglement climatique : Le secteur des transports est responsable en France de plus du quart des émissions de GES et le mode routier représente à lui seul 92 % de ces émissions (43 % pour les seuls véhicules particuliers).

L’Europe s’est fixé un objectif de réduction des émissions de CO2 de 40 % en 2030 (par rapport à 1990) repris au niveau national par la France.

Pollution atmosphérique et santé :  La pollution atmosphérique a des impacts importants en matière de santé publique (maladies respiratoires, cardiovasculaires et cancers) ; Une étude de Santé publique France estime que 17 700 décès prématurés seraient évitables chaque année dans un scénario respectant des valeurs guides, et que 48 300 le seraient « sans pollution induite par l’activité humaine ». Les pathologies respiratoires et cardiovasculaires occasionnent chaque année des coûts estimés a minima entre 20 et 30 milliards d’euros pour la France métropolitaine.

Nuisances sonores : Pour 54 % des Français, le bruit des transports est la principale source de nuisance, loin devant les bruits de comportements qui gêneraient 21 % de la population. À haute dose, le bruit n’a pas qu’un impact sur le système auditif mais perturbe aussi les échanges et la communication, contrarie le sommeil, provoque un stress chez les individus. Il peut entraver le bon fonctionnement plus général de l’organisme (vue, système cardio-vasculaire, système gastrointestinal), causer vertiges et nausées et être à l'origine de troubles psychologiques

Méthodologie de l’étude : Les quatre technologies étudiées sont : les véhicules thermiques (VT), essence et diesel ; les véhicules hybrides (VH) ; les véhicules hybrides rechargeables (VEHR) ; les véhicules tout électrique (VE)

Les technologies sont étudiées dans trois différents milieux de circulation en fonction de la densité de population : urbain très dense, urbain dense, et « mixte » à travers une moyenne pondérée de tous les milieux.

Concernant les milieux urbains, deux cas d’usage sont considérés : standard et intensif (type taxi ou Autolib’).

Résultats : Les véhicules thermiques entraînent à l’usage un coût environnemental de l’ordre de 1,5 c€/km pour un véhicule diesel en usage « mixte », 2 c€/km pour un véhicule essence en usage urbain dense et 4 c€/km pour un usage urbain très dense. La motorisation tout électrique permet de réduire sensiblement ces coûts : suppression des émissions de polluants locaux en circulation liés à la combustion, moindre bruit (nul en milieu urbain très dense), et très faibles émissions de CO2 (liées uniquement à la phase production d’électricité qui sont faibles compte tenu du mix électrique français). Le coût environnemental est ainsi ramené pour le VE à 0,2 c€/km en usage « mixte », 0,4 c€/km en usage urbain dense et à 0,1 c€/km en usage urbain très dense

Conclusion 1 : L’usage en zone urbaine constitue le domaine de pertinence économique des véhicules électriques…Et encore !

Extrait : « En zones urbaines, les consommations des véhicules thermiques sont élevées (mauvais rendement moteur) et les nuisances environnementales associées sont maximales. Le véhicule électrique, dont le rendement du moteur ne dépend que très peu des conditions d’utilisation et dont les externalités sont quasi nulles, y trouve son domaine de pertinence.

Si le VE est pénalisé par le coût d’achat du véhicule, de la batterie et de l’infrastructure de recharge associée, ses faibles coûts d’usage (consommation et entretien) font qu’il est déjà rentable financièrement pour l’usager en zone urbaine dès 2020. Sur le plan socio-économique, sa pertinence est restreinte à cet horizon aux zones urbaines très denses, dans lesquelles la,valeur des nuisances évitées est maximale. Comme les prix d’achat des véhicules thermiques et électriques (hors batterie) convergent à l’horizon 2030, les bilans socio-économiques et TCO s’améliorent au fil du temps pour devenir positifs à la fois en zone dense et très dense en 2030.

Ainsi, en ce qui concerne le bilan socio-économique en zone dense, le VE passe, entre 2020 et 2030, d’un surcoût supérieur à 4 000 € à une situation d’équilibre (gain d’environ 300 €) sur la durée de vie du véhicule. En zone très dense, le gain en 2020 est d’environ 700 € et croît pour dépasser 5 000 € en 2030.es vlles

Les autres technologies (VEHR, VH) présentent à la fois des gains (sur le plan de la consommation d’énergie et des externalités environnementales) et des surcoûts d’achats moindre que le VE. Elles présentent en revanche des surcoûts d’entretien dus à la complexité de la bi-motorisation. Il apparaît qu’elles ne sont rentables socio-économiquement et pour l’usager qu’en zone très dense en 2030 et uniquement en usage intensif

Les résultats sont très sensibles au kilométrage annuel du véhicule, supposé de 13 000 km en usage urbain et 16 000 km en usage mixte. Une hypothèse alternative de 8 500 km conduit à un surcoût pour le VE de plusieurs milliers d’euros. L’intensification de l’usage des véhicules permet d’améliorer les bilans. Ces cas correspondent pleinement aux modèles de type Autolib’ avec une activité d’autopartage en trace directe utilisant des véhicules 100 % électriques. »

Commentaire : Le véhicule électrique n’est même pas compétitif en ville, sauf usage intensif. Si, comme prévu, les villes parviennent à limiter l’usage des voitures individuelles en ville, l’électrique ne se justifiera écologiquement et économiquement que pour les transports en communs et les véhicules partagés, type autolib. Si par exemple, vous n’utilisez votre véhicule que très peu en ville, mais quasi-uniquement pour des déplacements hors de la ville le week-end et périodes de loisir…eh bien, il n’y aucun intérêt ni environnemental, ni économique pour vous à utiliser un véhicule électrique.

Il y a là en fait une curieuse contradiction entre deux politiques environnementales. Si l’on réussit à limiter l’utilisation des véhicules individuels en milieu urbain dense ( et cela se passe assez efficacement dans les grandes villes), eh bien, en fait, il n’ y a pas besoin de véhicules électrique en ville hors transport collectif et auto-partage…Ce n’ est que si la diminution de l’usage du véhicule individuel en milieu urbain dense est un échec que le véhicule électrique se justifie !

Conclusion 2 : Pour un usage mixte (urbain, non urbain), le véhicule thermique demeure plus avantageux. Le véhicule électrique est même moins bon que le diesel !

Extrait : « Dans le cas d’un usage mixte, moyenne pondérée des trafics observés dans tous les milieux traversés, aucune technologie alternative n’est plus rentable que les véhicules thermiques notamment ceux consommant du diesel.

Ainsi par exemple le surcoût socio-économique pour un VE en 2030 est de 7 000 € (et supérieur pour les autres technologies et/ou pour 2020). Ce résultat s’explique par le fait que la technologie électrique voit ses avantages compétitifs s’éroder du fait de vitesses plus élevées (hausse des consommations par rapport au milieu urbain) alors qu’au contraire le rendement du moteur des véhicules thermiques est optimal autour de 80 km/h29, et du moindre coût environnemental dans les zones moins peuplées. Ce phénomène est renforcé par une hypothèse de baisse annuelle de plus de 2 % des consommations des véhicules thermiques. Par ailleurs, pour rendre un service équivalent, le véhicule électrique considéré doit posséder une grosse batterie d’une capacité de 50 kWh correspondant à une autonomie plus importante (200 km). Cela implique davantage d’émissions de polluants et de GES lors de la phase de fabrication. Pour les émissions de CO2, l’avantage du VE reste important, mais il est minoré en raison d’une meilleure consommation des véhicules thermiques et de la phase amont de production de la batterie. Concernant la pollution atmosphérique, les impacts sont valorisés en fonction de la densité de la population exposée et la grande part de trajets interurbains limite aussi l’avantage du VE. Le bilan relatif à la pollution atmosphérique du VE en milieu mixte est même négatif face à un véhicule thermique diesel en raison de la phase amont de production des deux batteries utilisées pendant la durée d’utilisation du VE. »

Commentaire : les conducteurs qui sont passés du diesel à l’essence sur la foi de campagnes culpabilisantes s’en sont bien rendu compte… et sont parfois retournées au diesel qui est plus intéressant économiquement ( même compte-tenu de l’alignement du prix du  diesel sur l‘essence ». Et plus intéressant économiquement et écologiquement que le véhicule électrique !

Conclusion 3 : L’intérêt du véhicule électrique dépend étroitement du contenu en CO2 de l’électricité- évidemment !

Extraits : « Seuil d’indifférence du contenu CO2 de l’électricité en termes de choix entre le véhicule électrique et le véhicule thermique : Dans le cas de la zone dense en 2020, il s’agit de comparer une citadine électrique équipée d’une batterie consommant 18 kWh/100 km à un véhicule essence dont la consommation en milieu urbain dense est en moyenne de 6,84 L/100 km (cf. hypothèses de consommation). On fait l’hypothèse qu’en usage standard le véhicule parcourt 13 000 km/an, soit 208 000 km pendant sa durée de vie qui est de 16 ans. Au total, le véhicule thermique émet pendant sa durée d’utilisation 38,5 t de CO2 (émissions amont et à la combustion). La production de la batterie émet 6 t CO2. Pour qu’un véhicule électrique obtienne un bilan équivalent, le contenu CO2 de l’électricité doit être de 864 gCO2/kWh. Toute valeur en dessous de ce seuil permet donc au VE d’obtenir un bilan meilleur que le véhicule thermique. Ce seuil évolue à la baisse du fait de l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules thermiques…

À titre d’exemple, d’après l’Agence internationale pour l’énergie (AIE), le contenu CO2 moyen en France de l’électricité en 2013 est de 64 g de CO2 /kWh alors qu’il est de 486 g en Allemagne.

En 2020, le seuil avec batterie serait de 249 gCO2/kWh en zone mixte là où le véhicule diesel est le plus performant. En usage mixte, le VE serait moins performant que le véhicule thermique en matière de CO2, en Allemagne (330 g), au Royaume-Uni (270 g), en Italie (290 g) ou en Pologne (560 g). L’émission moyenne de 250 g en 2020 de l’UE28 correspond au seuil d’indifférence pour le milieu mixte… En 2030, en usage mixte, le VE ne serait toujours pas performant dans des pays comme l’Allemagne (240 g), l’Italie (230 g) ou la Pologne (400 g)….

Commentaire : ben , l’industrie allemande va avoir du mal à prendre le virage de la voiture électrique sur son marché domestique !