Interdiction des moteurs essence et diesel à partir de 2040- le rapport parlementaire (2)

Les scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040- rapport de l’Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques.

(Suite des blog https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/06/interdiction-des-moteurs-essence-         16.html et  https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/06/interdiction-des-moteurs-essence-et.html sur l’interdiction de production des  moteurs diesel été et essence à partir de 2040, introduite dans la loi mobilité votée en juin 2019, une loi stupide de plus votée en toute méconnaissance de cause  par des députés macronistes zombies ou playmobyl)

 Dans le blog précédent, je parlais de la très grande incertitude technique et scientifique qui conduisait les rapporteurs à préconiser la neutralité technologique, soit le contraire de ce qui a été voté par la majorité LREM du Parlement dans la fameuse loi mobilité, la mesure couperet d’interdiction des véhicules thermiques en 2040. Maintenant :

Les défis redoutables et non maitrisés du tout- moteur électrique.

Pour répondre aux défis du futur… et faire comme la Chine…

« Les cinq facteurs principaux de cette mutation sont : la lutte contre le changement climatique, l’amélioration de la qualité de l’air, la diminution de la pollution sonore, la réduction de la dépendance énergétique »

Commentaire : ce sont en effet des facteurs puissants de la montée en puissance du moteur électrique et l’industrie française et européenne ne peut manquer ce coche électrique. Rappelons tout de même que pour le défi climatique, la voiture électrique ne commence à être propre qu’à partir de 40 000 ou 60 000 kilomètres parce que sa fabrication est beaucoup plus gourmande en CO2 …. et bien entendu, cela dépend ensuite très fortement de la manière dont l’électricité est produite….

« En Chine et aux États-Unis, la progression d’une année sur l’autre des ventes de véhicules électriques a dépassé 75 %, mais elle n’a été que de 34 % en Europe (27% en France). Dans le même temps, les annonces d’investissement des constructeurs  automobiles dans le véhicule électrique sont impressionnantes. Début 2018, elles étaient évaluées à 80 milliards d’euros. Un an plus tard, elles sont supérieures à 265 milliards d ’euros, dont la moitié en Chine. Les constructeurs français annoncent de 9 à 10 milliards d’euros d’investissement .L’afflux d’investissements en Chine s’explique notamment par la position dominante du marché chinois qui représente à lui seul plus de la moitié des ventes de voitures électriques en 2018, et à la levée progressive des obstacles aux investissements étrangers dans ce domaine .L’investissement de l’industrie allemande en Chine, estimé à 120 milliards d’euros, constitue l’aboutissement d’une coopération de plusieurs années entre les deux pays. Les autorités chinoises considèrent qu’une ou plusieurs entreprises locales pourraient devenir des champions mondiaux de l’automobile, comme le sont déjà les fabricants de batteries chinois. Il existe donc un véritable enjeu pour l’industrie automobile française et européenne. »

Commentaire : 1) la concurrence chinoise s’annonce, elle est déjà là, elle sera terrible… d’autant qu’on ne sait pas comme d’hab quel jeu jouent les Allemands…européen ou chinois. En tout état de cause, avec le véhicule électrique, nous changeons de monde et beaucoup se passera en Chine, et ce ne sera pas sans effets. 2) Si les Chinois vont à grande vitesse vers le tout électrique, c’est aussi qu’ ils n’ont jamais pu rattraper  l’’avance considérable de l’industrie automobile européenne dans le domaine des moteurs à combustion, issue de plus d’un siècle de recherche et développement. Faut-il vraiment totalement  abandonner cet avantage compétitif, d’autant que les moteurs hybrides peuvent aussi constituer une solution très satisfaisante ? L’électrique, oui, mais le tout électrique ?

L’immense problème des infrastructures- la recharge

« Dans le cadre des scénarios technologiques étudiés par le groupement CEA – IFPEN, le nombre total de points de recharge nécessaires à l’horizon 2040 a été évalué, dans le scénario médian, à quelque 30,2 millions, sur la base de 1,2 point de recharge par véhicule électrique, pour un coût total de 20 à 80 milliards d’euros ( !!!), en prenant en compte les baisses de coûts unitaires des bornes et de leur raccordement… « 

« La possibilité de recharger à domicile représente un atout majeur des véhicules électriques Bien qu’une simple prise électrique puisse suffire, l’accès à celle-ci s’avère beaucoup plus compliqué en habitat collectif qu’en habitat individuel, et, même pour ce dernier, elle n’est pas toujours assurée. .En France, le parc de logements est constitué de 19,1 millions de maisons individuelles, dont 4,4 millions sans parking, et de 14,9 millions de logements collectifs, dont 8 millions sans parking. Deux tiers (64 %) des logements sont donc susceptibles d’être équipés d’une station de recharge…De plus, comme l’a relevé M. Yannick Perez, professeur associé à CentraleSupélec, ces données sont à examiner avec prudence : « L’INSEE estime qu’un habitat individuel dispose d’une place de parking dès lors que la surface du terrain adjoint est suffisante, ce qui n’implique pas nécessairement que la place soit électrifiable. »

« Pour que les véhicules électriques se développent, il faut évidemment aussi assurer, sur tout le territoire, un accès aisé à un point de charge, au domicile, sur le lieu de travail, ou dans l’espace public. En France, fin 2018, le nombre total de points de charge s’élevait à près de 240 000, dont environ 26 000 accessibles au public… »

« La loi du 12 juillet 2010, dite Grenelle II, a créé un « droit à la prise ». Mais en pratique les délais sont longs et le processus compliqué pour un propriétaire ou un locataire qui veut installer à ses frais un point de charge individuel. Les rapporteurs proposent de simplifier l’exercice du droit à la prise, en demandant à toutes les copropriétés de décider des modalités de raccordement sans attendre que la question soit posée par un copropriétaire. »

Commentaire : dans un scénario voiture électrique dominant, il va falloir passer de 26.000 à 30 millions de point de recharge accessibles au public. Ca va couter très cher (20 à 80 milliards- c’est plus une fourchette, c’est une fourche !) et on sait même pas combien de particuliers ne pourront pas être raccordés, ni comment faire en ville, là où la voiture électrique serait le plus utile.

 Le droit à la prise ? Purée, ça va remuer dans les assemblées de copropriétés ! Encore un droit métaphysique, comme le droit au logement et au travail !

L’impact sur la consommation d’ électricité : gigantesque !

« En France, une majorité de logements individuels sont dotés d’un compteur électrique de 6 kVA. La recharge lente d’un seul véhicule électrique, à 3ou 7 kW, représente déjà entre la moitié et la totalité de la puissance souscrite. Pour un immeuble de bureau hébergeant une centaine d’employés avec un abonnement à 30 kVA, la recharge simultanée de 10 véhicules à 3 ou 7 kW correspond à une à deux fois la puissance souscrite. De même, la recharge simultanée de véhicules électriques situés dans des bâtiments différents pourrait induire localement une charge non négligeable sur les réseaux de distribution, et, au niveau national, celle de plusieurs millions de véhicules générer des déséquilibres sur le réseau de transport, ou aggraver des pointes de consommation dont la gestion s’avère déjà délicate, notamment en période hivernale. Ainsi, la recharge simultanée et lente, à 3 kW, de la moitié d’un parc de 32,4 millions de véhicules correspondrait, à elle seule, à un appel de puissance de plus de 48 GW, équivalent à la puissance totale du parc nucléaire prévu à l’horizon 2035.

Commentaire : Au secours, ça va disjoncter partout ! On est absolument pas prêt pour ce défi. Et il va falloir fissa construire des centrales nucléaires, un certain nombre d’EPR…10, 14 ? Il y a tout simplement, o législateurs simplets, une incompatibilité totale entre la PPE (la politique de programmation énergétique) et le développement massif du véhicule électriques)

Le problème des batteries : l’Airbus des batteries, c’est pas gagné.

« La domination des entreprises asiatiques met les constructeurs automobiles européens dans une situation de forte dépendance. »… « La domination des entreprises asiatiques sur le marché des batteries lithium-ion présente deux inconvénients majeurs pour l’industrie automobile européenne. D’une part, les constructeurs automobiles européens voient une part importante de la valeur ajoutée, de 35 % à 50 % par véhicule, leur échapper. D’autre part, une situation de dépendance est ainsi créée vis-à-vis de pays qui disposent de leur propre industrie automobile, ce qui place les constructeurs européens dans une situation périlleuse. » Les risques résultant de cette dépendance sont tout à fait réels, comme l’illustre un épisode survenu fin 2018 en Allemagne, LG Chem, principal fournisseur de batteries de Volkswagen, ayant vivement réagi à l’annonce par celui-ci d’une alliance avec son concurrent SK Innovation pour construire trois usines de batteries communes à proximité des centres de production de véhicules électriques de la marque. »

« Conscientes des risques, la Commission européenne, l’Allemagne et la France travaillent à constituer un ou plusieurs consortiums industriels européens pour reconquérir la maîtrise de la filière des batteries (« Airbus des batteries »). Pour y parvenir, il conviendrait de profiter d’un « saut technologique » à venir : le remplacement de l’électrolyte liquide des batteries lithium-ion par un électrolyte solide. Mais les entreprises asiatiques, qui ont une avance considérable, ne resteront pas sans réagir. Une voie pour protéger le marché européen d’une concurrence trop intense, pourrait consister à définir des critères de qualité environnementale pour les batteries, par exemple pour leur empreinte CO2, le recyclage, et l’approvisionnement responsable en matières premières. »

« Tous les industriels et les universitaires s’intéressent aujourd’hui aux batteries solides, dans lesquelles l’électrolyte liquide est remplacé par un électrolyte solide… Le tout solide a deux avantages majeurs. D’une part, il supprime quasiment totalement les problèmes de sécurité qu’engendre l’emploi d’un électrolyte liquide. D’autre part, il permet d’augmenter l’énergie massique des moteurs, donc l’autonomie, car on gagne à la fois en place et en masse. Cette technologie a aussi l’avantage de rendre possibles les montages bipolaires qui permettent une densification de la batterie. »

« Toutefois, un certain nombre de voix discordantes se sont fait entendre pour alerter sur les risques d’échec d’un tel « Airbus des batteries », compte tenu de l’ampleur de l’avance technologique des fabricants asiatiques et des pratiques de certains d’entre eux. À cet égard, la comparaison avec l’échec européen dans le domaine des panneaux photovoltaïques s’avère éclairante. En effet, celui-ci ne résulte nullement d’une absence d’investissement dans la fabrication de ces panneaux, puisque plusieurs jeunes entreprises européennes ont connu un développement rapide sur ce marché avant de faire faillite, la dernière étant l’allemand Solar World, en 2017. Toutes ces entreprises ont été victimes de la concurrence de l’industrie chinoise, qui est parvenue, en quelques années, à supplanter ses concurrents, en pratiquant des tarifs inférieurs au coût de production constaté en Europe. Il est probable que les entreprises qui détiennent aujourd’hui plus de 95 %du marché des batteries lithium-ion ne resteront pas sans réaction face à la perspective de l’apparition d’une nouvelle concurrence européenne. Conscient de ce risque, M. Patrick de Metz, directeur des affaires environnementales et gouvernementales de SAFT a posé trois conditions préalables au lancement d’un tel projet en Europe. Tout d’abord, « un soutien des pouvoirs publics » qui irait, sur le plan financier, au-delà des annonces déjà formulées. Ensuite, « la possibilité de signer des accords avec des constructeurs automobiles, soit sous forme de contrats de fourniture fermes, passés très en amont pour pouvoir lancer des investissements deux ou trois ans avant livraison des premiers produits, soit des accords capitalistiques, soit sous forme de groupement d’intérêt économique (GIE) ».

« Ensuite, il faut mesurer la pertinence de l’Airbus de la batterie par rapport aux ambitions de l’Allemagne, sur lesquelles il faut rester vigilant. La plus grande entreprise chinoise projette déjà de fabriquer des batteries en Allemagne »

« Aujourd’hui, la technologie des batteries lithium-ion à électrolyte liquide est maîtrisée par les Asiatiques : Chinois, Coréens et Japonais, qui exercent une hégémonie sur ce marché. Or, la batterie d’un véhicule électrique conditionne 40 % de son prix. Il est donc impossible, en passant aux véhicules tout électriques, de maintenir une industrie automobile française, si elle est tributaire de l’étranger pour les batteries. Toutefois, les roadmaps technologiques des constructeurs, en particulier chinois nous montrent que nous nous dirigeons vers une nouvelle génération de batteries lithium-ion à électrolyte solide, vers 2023 - 2026.Il existe donc une opportunité industrielle à saisir, au plan français et européen. La semaine dernière à Bruxelles, une réunion a d’ailleurs eu lieu pour initier ce processus de collaboration des industriels de la batterie, et des constructeurs automobiles européens. Mais nous n’avons pas eu de retour sur ses résultats. De plus, au vu des accords passés par les constructeurs allemands, en particulier avec le chinois CATL, on est en droit de s’interroger sur la concrétisation d’une telle alliance européenne. »

Commentaire : L’Airbus de la batterie, si triomphalement annoncé par Macron, eh ben, c’est pas gagné. Avec la technologie actuelle, c’est plié et le tout voiture électrique signifie une forte dépendance vis-à-vis de la Chine, tant pour les minéraux que pour les batteries finies elles-mêmes. Il est très probable qu’une évolution technologique majeure (électrolyte solide) se produira. La France et l’Europe peuvent jouer leur rôle, mais sauront-ils l’industrialiser ? Il faudrait éviter ce qui s’est passé pour les panneaux solaires, que la Sainte Commission de la concurrence soit propice, un brin de protectionnisme à prétexte écologique, une unité européenne. Et que les Allemands jouent le jeu. Pas gagné du tout !

Les menaces sur l’emploi : 80000 salariés impactés

« Les enjeux sont considérables, puisque la filière automobile représente 16 % du chiffre d’affaires de l’industrie manufacturière française, avec plus de 4000 entreprises industrielles employant quelque 440 000 salariés, et, en aval, près de 130 000 entreprises de services employant 480 000 salariés. »

Et là-dessus, échange surréaliste entre Gérard Longuet et Cedric Villani : Je ne vois pas quel gouvernement pourrait, de gaieté de cœur, considérer un problème impactant 800 000 personnes sans leur donner le moindre espoir de s’en sortir. Quand, en tant que ministre chargé de l’industrie, j’ai « fermé » les dernières mines de charbon, elles n’avaient plus que 10 000 salariés, c’était relativement facile. Pourtant, mon ministère a été vandalisé plusieurs fois. Le Conseil régional de Lorraine tout autant. Je pense qu’on ne peut pas dire à 800 000 personnes qu’on est en train de programmer leur disparition, sans certitude de pouvoir les sauver, et sans perspective de nouveaux métiers.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Pourtant, il va falloir gérer cette disparition. La question est : comment le faire ? M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. En tout cas, je pense qu’on ne peut pas ne pas montrer l’importance de ce choix, et les questions sans réponse à cet instant.

Commentaire : quelle désinvolture ! On prend des décisions de cette importance, et nada, pas de mesure d’impact social ? Les Gilets Jaunes, c’est rien à côté de l’insurrection qui vient !

Un coût pharamineux

« Les coûts associés à cette transition sont très élevés, de l’ordre de plusieurs centaines de milliards d’euros cumulés sur une période de 20 ans. L’impact le plus important est lié à la disparition progressive de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques ou TICPE (en 2019, la TICPE devrait atteindre 37,7 milliards d’euros, 45 % revenant au budget général de l’État, et 33 % aux collectivités territoriales). »

Des aides massives nécessaires : la voiture électrique n’est pas économique !

« Le surcoût des véhicules électriques à l’achat reste un problème majeur pour le développement de ce marché. En Norvège, c’est avant tout un prix attractif pour les particuliers qui explique les fortes ventes de véhicules électriques, bien avant les autres avantages. Le Danemark en a aussi donné un exemple inverse : lorsqu’il a baissé ses aides à l’achat en 2015, les ventes de véhicules électriques se sont effondrées. En France, un dispositif équivalent à celui de la Norvège est impossible, dans la mesure où celui-ci est fondé sur l’exonération de taxes très lourdes. Néanmoins, il faut maintenir les aides existantes, notamment le bonus écologique tant que les prix n’auront pas baissé »

Des aides, mais aussi des menaces.

« M. Pierre Germain. Pour l’heure, le véhicule électrique n’est donc pas intrinsèquement compétitif par rapport au véhicule thermique, d’un point de vue économique. Mais il ne l’est pas non plus en termes d’usage, en raison de son autonomie moindre et de sa recharge plus longue. Les pouvoirs publics devront par conséquent faire payer à la collectivité le prix nécessaire pour que la mobilité devienne sobre en termes de carbone.

M. Nicolas Meillant. Il n’y aura pas forcément besoin de faire payer la collectivité. Un autre levier qui pourrait encourager les consommateurs à s’équiper en véhicules électriques sont les restrictions de circulation pour les véhicules les plus polluants, comme celles instaurées dans la ville de Londres. Les centres-villes vont être de plus en plus dédiés aux mobilités à faibles émissions, donc à la mobilité électrique. La mairie de Paris étudie d’ailleurs l’idée de réserver les quatre premiers arrondissements aux mobilités à faibles émissions. En Allemagne, une trentaine de villes sont en procès pour dépassement des niveaux d’émissions en dioxyde d’azote, et ont déjà pris des mesures restrictives pour les véhicules thermiques. Par exemple, à partir de janvier 2019, les véhicules diesel ne pourront plus circuler à Stuttgart, y compris sur les rocades.

Commentaire : Merci messieurs, pour ces aveux. Les Gilets Jaunes, c’est rien à côté de l’insurrection qui vient.

Et pour s’amuser un peu :

« M. Stéphane Piednoir. Avez-vous un véhicule électrique ?

M. Daniel Hissel. Personnellement, je n’ai pas de véhicule électrique, parce que j’habite en pleine campagne dans les Vosges, avec des cols à passer pour me rendre au travail le matin. »

« Nous avons demandé si le parlement norvégien utilisait des véhicules électriques. Nos interlocuteurs ont répondu que ce n’était pas le cas, pour des raisons de sécurité, si ce n’est à titre individuel. C’est encore plus compliqué pour les ministres et le roi. Il faudra le gérer dans un second temps. Au mieux, ils utiliseront des véhicules hybrides rechargeables ! »

La loi mobilité votée en juin 2019, avec son couperet brutal et l’interdiction des véhicules Diesel et Essence ? Une loi stupide de plus, démagogique, dangereuse, idiote, sans rationnel scientifique, sans étude d’impact social et économique votée en toute méconnaissance de cause  par des députés macronistes zombies ou playmobyl.