Raisons de détester l’Eurokom-17 : la politique des transports

Europe et Eurokom

Dans un de mes précédents blogs, je m’enflammais sur les propos de Macron à Epinal sur « l’Europe qui nous a donné la Paix ». Face aux politiciens truqueurs qui sciemment mélangent l’Europe, réalité géographique, historique, culturelle et la Communauté européenne et ses institutions (notamment la Commission européenne), vouées uniquement à construire un grand marché selon le dogme d’une véritable secte libérale, je propose donc de différencier l’Europe réelle des peuples et des nations et l’Eurokom, les institutions de la Communauté Européenne.

Transports maritimes : la grande crainte des ports bretons exclus du « réseau central ».

Voici ce que prévoit le Commission Européenne en cas de Brexit dur ( sans accord) : le traffic avec l’ Irlande, lorsque le « pont terrestre » britannique serait fermé, serait entièrement dérouté vers Zeebrugge, Anvers et Rotterdam. Fin des liaisons entre Brest, Roscoff et l’Irlande, fin de l’histoire des brittany ferries fondés sous l’impulsion d’Alexis Gourvennec et de la chambre de commerce et d'industrie de Morlaix,

La Commission Européenne explique que ces ports bretons (Roscoff, Brest) sont certes proches de l’Irlande, mais  moins bien connectés avec le reste du marché européen que leurs concurrents et n’appartiennent pas au « réseau central », autrement dit le groupe des grands ports entre lesquels l’Union européenne tente de développer et rationaliser le transport maritime.

Et ça ne serait pas bon non plus pour Dunkerque, Calais et Le Havre. Eux non plus n’appartiennent pas au fameux réseau central. Le Conseil économique et social européen (CESE), organe consultatif, s’est rangé du côté de la Commission . « Brest et Roscoff ne remplissent pas les critères de base pour devenir membres du réseau central », estime le rapporteur Stefan Back, directeur de la fédération suédoise des entreprises de transport. Un tel changement de catégorie, qui en principe n’est pas prévu avant 2023, décuplerait l’accès aux fonds européens. En raison de sa taille et de sa position dans les corridors maritimes, Rotterdam a reçu, à lui seul, plus de cinq fois plus de subventions européennes que tous les ports français, soulignait récemment la sénatrice du Pas-de-Calais, Cathy Apourceau-Poly

En fait le Brexit a bon dos, et Brexit ou pas , on voit bien que le « réseau central » s’imposera pour « rationnaliser les flux maritimes ». Au grand jeu du lobbying européen, le Benelux l’a emporté par  K.O (par chaos aussi) sur la France, et les ports français sont en grande menace d’être sacrifiés ; Roscoff, Brest, mais aussi Le Havre, Dunkerque et Calais au profit de Zeebrugge, Anvers et Rotterdam.

On se demande bien de quelle « rationalisation » il s’agit lorsqu’on sait que, de plus, le terminal de Zeebruges  pour les conteneurs est géré par le Chinois Cosco ( qui possède le Pirée) et que  le port d Anvers a été intégré dans le plan chinois des nouvelles routes de la soie- donc servira de terminal préférentiel aux exportations chinoises ! De même, il est évident que restreindre ainsi, sur des bases géographiques aberrantes, les ports autorisés, augmentera le trafic par camion au détriment du trafic maritime. C’est une aberration économique, sociale, écologique, géographique, politique, c’est contraire aux intérêts français ; bref, c’est européen !

La ministre des Transports, Élisabeth Borne, s’est réveillée très tardivement et  a assuré au président de la Région Bretagne avoir, peut-être, sous condition, obtenu quelques fonds européens pour améliorer la les connexions des ports français. Sans promettre de miracle, dit(elle, ce qui prouve qu’elle ne se fait guère d’illusion. Au jeu vicié et vicieux du lobbying, le gouvernement français a été aussi mauvais que d’hab. Les habitants de notre façade maritime, un des grands atouts de la France si gaspillé apprécieront.

Libéralisation des transports routiers : un scandale social et écologique

La libéralisation du transport routier a été l'une des préoccupations majeures de la politique européenne des transports depuis très longtemps et a été poursuivie inexorablement qu’elle qu’en soient les conséquences.

Le règlement 3572/90 et la directive 96/26 du 29 avril 1996 harmonisent les dispositions d'accès à la profession. Le principe de libre accès est admis depuis le 1^er janvier 1993. L'accès à la profession est soumis à des critères qualitatifs qui remplacent le critère quantitatif que constituait le contingentement communautaire. Les entreprises doivent seulement prouver qu'elles sont qualifiées par rapport à trois critères : honorabilité, capacité financière et capacité professionnelle du transporteur. L'équivalence des diplômes est reconnue. Parallèlement, la Communauté a libéralisé les transports internationaux. Le règlement 4058/89/CEE libéralise les prix des transports de marchandises, libéralisation effective depuis le 1^er janvier 1990. La liberté totale de prestation de services est effective depuis le 1^er janvier 1993. Le règlement 881/92/CEE du 26 mars 1992 remplace l'ancien système basé sur des autorisations bilatérales et des quotas. L'autorisation communautaire d'effectuer des services de transports internationaux est délivrée, pour une période renouvelable de cinq ans, par l'Etat membre dans lequel le transporteur est établi.

La libéralisation des échanges a constitué un facteur majeur d’accroissement du transport routier. Le mode de transport routier domine dans la circulation intra-européenne du fret. Sa part de marché s'élève à 49% en 2014 et a considérablement entamé celle du frêt ferroviaire.  En 2001, les rails ne transportaient plus que 8 % des marchandises contre 20 % en 1970. Conséquence : l'augmentation du trafic poids lourds engendre des problèmes de congestion et de pollution de plus en plus nombreux, notamment sur les grands axes, les goulets d'étranglement (en particulier les régions montagneuses - Alpes et Pyrénées) et les zones urbaines. Cette croissance exponentielle et non maîtrisée du transport routier est contraire à toute logique de développement durable et responsable. Et elle n’est pas près de s’arrêter

On voit les effets de la libéralisation du transport routier de marchandise, il était donc urgent de poursuivre dans les mêmes erreurs pour le trafic passager. Et c’est ainsi que  l'ouverture à la concurrence des lignes régulières d'autocar en France a été décrétée en 2015 (les bus Macron), et qu’elle s’effectue aussi au détriment des trains, même des TGV. Contrairement aux discours mirifiques de l’époque, elle peine à trouver sa rentabilité et la conséquence en est que les dessertes ne se font que sur les trajets  les plus rentables, et nullement en faveur des régions désertées qui en auraient le plus besoin. Pour être très claor, déclaration du patron de Flixbus en France « On n'est pas un service public. On n’ouvre pas les lignes pour la beauté du geste. Dans un pays comme la France on est obligé de passer par Paris » (L’Express, 14/11/2018).

 A noter que c’est précisément pour privilégier leurs transports ferroviaires que les Etats dans les années 70 freinaient la libéralisation des transports routiers !

Et la raison de ce scandale écologique que constitue le développement incontrôlé du frêt routier, on la connait : les utilisateurs professionnels des infrastructures routières ne les paient pas à leur juste prix. Mais quoi qu’il arrive et quoi qu’en puisse être les conséquences, l’Europe continue sa politique incontrôlée de libéralisation des transports. C’est à ça qu’on la reconnait !

Une course infinie au dumping social. Les nouveaux forçats de la route

Et, en ce qui concerne le transport routier, il faut quand même parler des conséquences sociales, du nouveau peuple des forçats de la route. Les différences salariales entre les travailleurs de l’Ouest et ceux de l’Est sont immenses. Un chauffeur polonais gagne en moyenne 602 euros brut par mois, quand un français reçoit 2478 euros. Quatre fois moins. Aujourd’hui, la Pologne est devenue leader européen du transport international, devant la France et l’Allemagne. Trente-deux mille entreprises y ont fleuri, et 3,2 millions de poids-lourds y sont répertoriés.

L’ensemble des travailleurs de la route doit faire face à un féroce « dumping social », une interminable course au moins-disant salarial dont les limites semblent sans-cesse repoussées. Les travailleurs de l’Ouest subissent pertes d’emplois et baisses de salaires. Quant aux travailleurs de l’Est, déjà paupérisés, ils sont confrontés à une nouvelle concurrence : l’arrivée de conducteurs encore plus vulnérables en provenance de pays extérieurs à l’UE. Une véritable explosion si l’on en croit les chiffres obtenus par Investigate Europe : le nombre d’ « attestations » – documents qui autorisent les chauffeurs extra-communautaires à travailler dans l’UE – a augmenté de 286 % entre 2012 et 2017.(multinationales.org/Le-quotidien-intenable-des-routiers-forcats-de-l-industrie-automobile)

Libéralisation du transport ferroviaire ; l‘idéologie libérale portée à stupidité maximale

C’est l’idéologie libérale poussée à sa plus extrême fanatique qui a ici présidé aux packs ferroviaires successifs, dont le quatrième impose la libéralisation du trafic voyageurs. Certes, on n’est pas allé  au point de la Grande-Bretagne, qui avait privatisé même le réseau de chemin de fer, et qui a dû revenir en arrière et le renationaliser, tant les catastrophes dues au manque d’entretien se multipliaient (Ladbroke Grove 35 morts et 558 blessés, Hatfield, 4 morts et 70 blessés… en cause : la vétusté des rails). Pour le trafic, ce n’est guère mieux : prix six fois supérieurs à la moyenne en Europe, retards, service déplorable, grèves monstres. Conséquences : près des trois quart des britanniques sont en faveur de la renationalisation du ferroviaire.

En fait pendant longtemps, en Europe, rien n’a bougé. Les Etats n’étaient guère pressés d’appliquer la libéralisation du trafic ferroviaire- peut-être se disaient-ils qu’il y avait quand même sûrement une bonne raison si, à un moment ou à un autre, ils avaient tous décidé de nationaliser les chemins de fer… La commission Européenne, organe central du libéralisme le plus fanatique identifia le problème : « Les obligations de service public, qui viennent restreindre la liberté commerciale des entreprises, ne sont ni précisément définies, ni négociées ». Ca présente le mérite de la clarté : sus donc aux services publics ! Et ce fut le funeste 4^ème paquet ferroviaire de 2016.

On a pu déjà observer en France que la séparation du réseau et de l’exploitation, mantra et préliminaire obligatoire de toutes les politiques de libéralisation allait dans le même sens qu’en Angleterre, avec la dégradation des voies et du service en banlieue, et la catastrophe de Bretigny (7morts, 70 blessés) dont Réseau ferré de France et la SNCF se rejettent la responsabilité. Mais il était urgent de continuer, et le gouvernement Macron l’a fait avec sa brutalité caractéristique : ce furent les ordonnances ferroviaires de 2018 « afin de faire évoluer le groupe public ferroviaire pour l'adapter à l'arrivée de la concurrence et améliorer sa performance «  et de définir « les conditions de l'ouverture à la concurrence, dans le cadre de la transposition des textes européens issus principalement du  quatrième paquet ferroviaire ». Ordonnances fièrement signées publiquement par Macron après 3 mois de grève  de la SNCF, la plus longue de son histoire ; avec un comportement odieux de l’exécutif faisant appel à toutes les démagogies ( mensonges et manipulation sur la dette, sur le statut des agents) et visant à humilier des syndicats déjà plus très affaiblis. Cette décrédibilisation des pouvoirs intermédiaires et de la négocation sociale, il n’y a pas besoin d’être grand clerc pour prévoir qu’elle se paiera très cher.

C’est assez pittoresque, pour rester gentil, mais, en fait, on ne sait même pas trop comment libéraliser. Ainsi, Guillaume Pepy préfère l'open accès, où sur une ligne donnée tous les opérateurs sont autorisés à opérer. A l’inverse, les rapporteurs, Hervé Maurey et Louis Nègre soutenaient un système de franchise : des lots de voies ferrées attribuées, normalement par appel d'offre. Parmi les lignes d'une même franchise, certaines peuvent être rentables et d'autres moins. Facile, non ! Ainsi, expliquaient-ils, la politique d'ouverture à la concurrence doit éviter que certaines sociétés se partagent la lucrative ligne Paris-Lyon alors que la SNCF devrait assumer des lignes rurales déficitaires. Le plan ferroviaire présenté par Pepy a tranché le débat de manière radicale par la suppression massive de « petites lignes » qui ne seront plus desservies, ni par ce qu’on n’ose même plus appeler service public, ni par sa mirifique concurrence. Tant pis pour ceux qui en avaient besoin, tant pis pour les petites communes et leurs habitants, tant pis pour l’aménagement du territoire, tant pis pour l’égalité territoriale, tant pis pour l’environnement….

Et le pire reste à venir : L'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes de transport en commun en Île-de-France est programmée en 2024 pour les lignes de bus, 2029 pour les tramways, 2039 pour les lignes de métro et RER existantes. Les lignes nouvelles, mises en service à partir de 2020, seront mises en concurrence par l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités dès leur ouverture : tramways T9 et T10, CDG Express, ligne 15 sud du Grand Paris Express34,35, etc.

La « revitalisation » des chemins de fer était présenté comme l'un des axes majeurs de la politique commune des transports. La Communauté Européenne, tout à son idéologie libérale, a misé sur une réforme de structure des entreprises nationales, et sur l'introduction d'opérateurs privés. En fait, le trafic ferroviaire, voyageur et plus encore frêt n’a cessé de diminuer au »profit » de la route. C’est un plein succès, et par conséquent, la Commission a décidé de continuer dans la même voie. Répétons-le : c’est à cette caractéristique que l’on reconnait la politique européenne.

Les transports ont été parmi le premier secteur a subir une libéralisation dogmatique et idéologique. C’est un échec complet, social, environnemental, de baisse de la qualité voire d’abandon du service public, de l’aménagement du territoire, de l’égalité territoriale.

Il est temps de sortir ce cette Europe-là.

Raisons de détester l’Eurokom-16 : la farce de l’Europe sociale

Europe et Eurokom

Dans un de mes précédents blogs, je m’enflammais sur les propos de Macron à Epinal sur « l’Europe qui nous a donné la Paix ». Face aux politiciens truqueurs qui sciemment mélangent l’Europe, réalité géographique, historique, culturelle et la Communauté européenne et ses institutions (notamment la Commission européenne), vouées uniquement à construire un grand marché selon le dogme d’une véritable secte libérale, je propose donc de différencier l’Europe réelle des peuples et des nations et l’Eurokom, les institutions de la Communauté Européenne

Une grande avancée : le socle européen des droits sociaux-Bullshit !

Dans l’article 3 de son traité, l’union a notamment pour but de promouvoir le bien-être de ses peuples tout comme une économie sociale de marché hautement compétitive qui tend entre autre au plein emploi et au progrès social. Dès son arrivée en 2015, le Président de la Commission Européenne, J.C Juncker avait proclamé sa volonté d’obtenir le triple A pour une Europe sociale. De fait, un socle Européen des droits sociaux a été proclamé au sommet social de Göteborg en novembre 2017.

Eh bien, le voici : obligation d'établir un contrat de travail écrit ;  limitation de la durée de travail hebdomadaire ; protection sociale de la maternité ; interdiction d'exposition aux radiations ; interdiction du travail des enfants de moins de 15 ans et réglementation du travail des 15-18 ans (durée de travail, travail de nuit, repos obligatoires, etc.) ; la protection contre les agents chimiques, physiques et biologiques ; encadrement du travail sur écran d'ordinateur ; encadrement des travaux exposant à l'amiante. Par ailleurs, La Charte communautaire des droits sociaux fondamentaux des travailleurs, adoptée en 1989, engage à garantir une protection sociale, un revenu minimum et une retraite.

Génial. ! Quel progrès. !

Face à une telle vacuité, la CGT a fait remarquer que parmi les instruments disponibles pour garantir que l’Europe soit sociale, le Conseil européen a choisi le moins contraignant et le moins ferme, à savoir la " proclamation ". En revanche, quand il s’agissait d’instaurer les politiques d’austérité, c’était  un traité ».  Force Ouvrière soulève le point que des questions aussi cruciales que le droit de grève et la liberté de négociation collective ne figurent pas dans le socle de droits sociaux européens ! En effet – et elles sont même remises en cause, voir plus lon. Et  le sujet de la négociation collective est d’autant plus sensible que plusieurs délégués ont tiré la sonnette d’alarme sur sa décentralisation en cours ou déjà effectuée dans leurs pays de façon à faire primer les accords d’entreprise sur les accords de branches, ce qui, comme dans la loi Macron, revient sur un siècle de conquêtes syndicales et met les entreprises en concurrence sur le moins-disant social à l’intérieur d’une même branche, y compris sur des éléments essentiels du contrat de travail !

Mais comment la Commission européenne pourrait-elle au nom des droits sociaux aller à l’encontre de ce qu’elle réclame au nom de son ultralibéralisme ?

En ce qui concerne la limitation du temps de travail hebdomadaire, banco ont dit le CGT, alliée à la très révolutionnaire CFE-CGC. Dans la dernière et 6^ème ordonnance Macron, le gouvernement français a mis fin au volontariat pour les forfaits jours. C’est la première fois en droit français que le consentement du salarié n’est plus requis en cas d’application d’un régime dérogatoire au temps de travail. Donc, constatant que cette  réglementation issue de la loi « Travail » expose les salariés en « forfaits-jours » à des durées de travail déraisonnables et prive également ceux assujettis à des astreintes d’un véritable temps de repos, la CGT et la CFE-CGC font cause commune pour mieux encadrer le forfait en jours et permettre aux salariés soumis aux astreintes de bénéficier d’un vrai temps de repos. Suite à des réclamations antérieures , le Comité européen des droits sociaux a déjà demandé solennellement au gouvernement français de corriger la législation sur les « forfaits- jours » et les astreintes (décisions du 12 octobre 2004, du 8 décembre 2004 et du 23 juin 2010). Suite à la dernière ordonnance Macron, qui aggrave encore la situation, CGT et CFE-CGC ont à nouveau saisi la CEDS. Parions que, comme d ’habitude, il ne se passera rien. Quand elle pourrait être utile, l’Europe sociale n’intervient pas.

La réalité (selon FO, pourtant pas la plus allergique à l’Europe des centrales)  est que l’austérité reste la priorité et que la politique néo-libérale continue de détruire la vie des populations et des travailleurs ; le pacte de stabilité et de croissance est une camisole de force qui empêche beaucoup de pays d’investir dans les services publics, les emplois et la croissance ; et, par conséquent,  le pilier européen des droits sociaux est très en retard

Arrêt Vicking et Laval : remise en cause du droit de grève.

Pour certains spécialistes du droit du travail, enfin de ce qu’il en reste, ces deux décisions de le Cour européenne de justice ont créé une vraie sidération – et il y a de quoi !

Dans ces deux affaires, des syndicats avaient engagé une action collective pour lutter contre des pratiques de dumping social.

Dans l’arrêt Viking, les syndicats finlandais entendaient s’opposer à un changement de pavillon d’un navire dont le but était principalement de remettre en cause les conditions de travail existantes en passant de l’application d’une convention collective finlandaise à une convention collective estonienne.

Dans l’arrêt Laval, les syndicats suédois souhaitaient contraindre une entreprise lettone, ayant détaché des travailleurs lettons pour la réalisation d’un chantier en Suède, à respecter les conditions salariales définies par les conventions collectives suédoises.

Quelle fut la décision de la Cour Européenne de Justice ? Dans l’affaire Laval, la CEJ a considéré que dans le cadre de la directive travailleurs détachés directive 96/71, elle ne pouvait que  disqualifier l’action collective suédoise avec pour conséquence un amoindrissement de la protection des travailleurs détachés en Suède et de la capacité des organisations syndicales à agir dans ce domaine. L’arrêt Viking fut encore plus gratiné : il conduit à un encadrement restrictif du droit de grève, en instaurant un contrôle judiciaire sur les actions collectives lorsqu’elles ont pour objet ou pour conséquence de limiter une liberté garantie par l’Union européenne, notamment la liberté d’établissement. Sont concernées les actions collectives visant des opérations que l’on qualifiera de transnationales (délocalisations, établissement d’une filiale ou d’un établissement dans un Etat de l’Union européenne, réalisation de contrats de prestations de service, avec des salariés détachés, etc). Par ces arrêts, la Cour européenne engage même les juridictions nationales à opérer un contrôle des motifs du recours à la grève et de la proportionnalité de l’action. L’action collective ne devrait intervenir qu’en dernier recours.

Plus précisément la Cour Européenne de Justice a considéré que le droit de grève n’est licite que si «  l’atteinte qu’il porte à la liberté des échanges est justifiée par des raisons impérieuses d’intérêt général » !

Outre ce contrôle de l’opportunité même de déclencher un mouvement de grève, les juges nationaux devraient également contrôler si les revendications formulées sont légitimes. ( et notamment si elles ne sont pas contraires aux directives de la secte ultra libérale).

C’est à une remise en cause sans précédent du droit de grève qu’ a conduit l’ « Europe sociale » !

Travailleurs détachés, contrats zero heures, mini-jobs : nouvelles figures du dumping social

J’ai consacré le blog précédent au problème des travailleurs détachés et à la façon dont la directive européenne  a conduit à un véritable dumping social, à une mobilité massive et forcée, tirant profit des différences de niveau de vie à l’intérieur de la pseudo-Communauté et déstabilisant le marché du travail des pays d’accueil, créant une concurrence par le dumping social ?  Là où on aurait pu au contraire rêver à une mobilité volontaire, encouragée et enrichissante, accordant à chaque travailleur détaché le meilleur des conditions du pays d’accueil ou de départ, c’est au contraire l’exploitation sans frontières qui a été mise en œuvre par la secte libérale qui domine à la Commission européenne. Et les rodomontades de Macron n’y ont pas changé grand-chose.

Le contrat zéro heure (Zero-hour contract) est un type de contrat de travail. Il s'est développé dans l'Union européenne, comme au Royaume-Uni et même en France (contrat de vacation à l’Université, par exemple). Sa caractéristique principale est que l'employeur ne mentionne dans le contrat aucune indication d'horaires ou de durée minimum de travail. Le salarié est rémunéré uniquement pour les heures travaillées, il doit pouvoir se rendre disponible à n'importe quel moment de la journée. En 2015, au Royaume-Uni, on recense environ 1,5 million de contrats avec quelques heures par mois et 1,3 million de plus sans aucune heure travaillée2. Plus d'un employeur sur dix y a recours dans le pays. Dans ce contrat tous les avantages sont du côté de l'employeur. Il ne l'oblige pas à fixer un temps de travail minimal et un salaire minimum. L'employé lui doit s'engager à être disponible pour travailler selon les besoins de son employeur. Il n'est bien souvent averti du travail qu'il doit effectuer que quelques heures avant sa prise de service. Il pourrait théoriquement refuser les heures de travail proposées10. Seules les heures travaillées sont rémunérées.Le nombre d'heures rémunérées étant très variable, les travailleurs ne peuvent pas prévoir un budget mensuel précis ou organiser leur emploi du temps.

L’Europe sociale ne voit aucun inconvénient à ces contrats zero heures qui nous ramène plus de cent ans en arrière, avec le travail à la tâche. En 2016, le parlement de Nouvelle-Zélande  a voté à l'unanimité une interdiction des contrats zéro heure.

Ils sont plus de sept millions en Allemagne à avoir des minijobs. Ces contrats à temps très partiel (50 heures par mois au maximum pour un Smic à 8,84 euros de l’heure) sont sans cotisations obligatoires pour le salarié, tandis que l’employeur règle une cotisation forfaitaire variable selon le type d’emploi. Pas de points retraite, pas d’allocations chômage, pas  de sécurité sociale !

L’Europe sociale ne voit aucun inconvénient au mini jobs mini couverture sociale.

Les sociétés boites aux lettres et l’optimisation légale du moins disant fiscal- l’affaire Polbud

La Conférence européenne des Syndicats nourrit de vives inquiétudes à propos de l’arrêt rendu le 25 octobre 2017 dans l’affaire Polbud, la Cour de justice de l’Union européenne ayant jugé que transférer le siège social d’une entreprise dans un autre État membre dans le but de bénéficier d’une législation fiscale plus avantageuse n’est pas constitutif d’un abus. Ainsi, la CJUE a déclaré le tourisme fiscal acceptable tout comme la création de sociétés boîtes aux lettres et le contournement des règles relatives à la fiscalité et à la sécurité sociale et des droits des travailleurs. Un État membre ne peut empêcher une entreprise de transférer son siège même si ce transfert débouche sur la création d’une structure de type boîte aux lettres ou est motivé par des raisons fiscales ou de contournement des règles. Il n’y a aucune obligation de lier l’endroit du siège social à celui des activités économiques. La mobilité des capitaux semble être considérée comme bien supérieure aux droits sociaux fondamentaux ou à d’autres valeurs ancrées dans le traité.

Comment s’en étonner ?  « Le droit de l’Union accorde une place structurelle aux Etats membres ; mais il s’agit d’une place subordonnée dans la mesure où les Etats renoncent à leur souveraineté dans le domaine économique et monétaire ; et, en particulier, l’institution du marché européen conduit à envisager la fonction sociale des Etats comme une dérogation d’interprétation restrictive aux libertés économiques garanties aux personnes privées ». (Alain Supiot, Professeur au Collège de France, nouvelles figures de l’allégeance)

Il faut sortir de cet Eurokom là !

Raisons de détester l’Eurokom-15 : le dérégulation du marché du travail et les travailleurs détachés. Le grand dumping social

Europe et Eurokom

Dans un de mes précédents blogs, je m’enflammais sur les propos de Macron à Epinal sur « l’Europe qui nous a donné la Paix ». Face aux politiciens truqueurs qui sciemment mélangent l’Europe, réalité géographique, historique, culturelle et la Communauté européenne et ses institutions (notamment la Commission européenne), vouées uniquement à construire un grand marché selon le dogme d’une véritable secte libérale, je propose donc de différencier l’Europe réelle des peuples et des nations et l’Eurokom, les institutions de la Communauté Européenne.

Tout commence par le foot : l’arrêt Bosmann

1995 : 23 ans déjà et c’est un univers qui a changé ! Jean-Marc Bosman, un footballeur belge qui restera plus célèbre par sa jusrisprudence que par son jeux,  demande à son club du FC Liège son transfert vers le club français de Dunkerque. Celui-ci refuse,  Bosman porte l'affaire devant la CJCE et  conteste la conformité des règles régissant les transferts au regard du droit communautaire ; en particulier, la possibilité pour un club de réclamer une indemnité de transfert pour un joueur ayant fini son contrat et les quotas limitant à 3 le nombre de joueurs étrangers ressortissants de l'Union européenne dans une équipe

La Cour Européenne de justice donne raison à Bosman, considérant que les règlements de l'UEFA, et notamment ceux instaurant des quotas liés à la nationalité, sont contraires à l'article 48 du traité de Rome sur la libre circulation des travailleurs entre les États membres.

Au nom de la sacro-sainte liberté de circulation, principe intangible de la secte libérale, tout le sport se trouve bouleversé, et c’est la football du fric extrême qui se met en place, écœurant, abrutissant, ce cirque du Pain, des impôts et des jeux,  cynique, révoltant, avec ses quelques clubs ultra riches qui se vendent en bourse et servent à la publicité de potentats plus ou moins orientaux.

Et ce sont des salaires de plus en plus indécents, et c’est par exemple le transfert de Neymar à Paris en 2014 qui fait ainsi réagir l’excellent Konopnicki  dans le non moins excellent Marianne : « Cette fois, il s'agit de 222 millions, ce qui ne me laisse pas indifférent. Comment un être humain peut-il valoir une somme pareille ? Des siècles de Smic ! Tandis que le cours des joueurs de foot s'envole, celui des savants chute sensiblement. Les salaires sont bloqués au CNRS, dans les universités et les hôpitaux. Pour cause de crise, la fondation Nobel a dû baisser de 20 %, en 2012, la prime attribuée aux lauréats du prix. Les plus grands savants de la planète peuvent espérer recevoir un jour 900 000 €, qui se partagent souvent entre les membres d'une équipe de chercheurs. La différence des deux sommes mesure la reconnaissance de chacune de ces deux catégories d'individus. Un savant, cela vaut 221,1 millions d'euros de moins qu'un footballeur. Je surveille mon langage. On peut traiter de matheux un titulaire de la médaille Field, il ne vaut jamais que 15 000 dollars. Si j'emploie le mot « footeux », on me reprochera aussitôt d'être méprisant, tant pour ce pauvre homme couvert d'or que pour ses supporteurs. Le football est sacré, la science, méprisée… Ce n'est pas une question d'économie, les découvertes scientifiques de ces dernières années rapportent autant et plus que les retransmissions de matchs de foot. »

En effet ; merci à la secte libérale, qui sait si bien exploiter la bêtise. Car enfin, ces stades géants, ces déploiements de sécurité coûteux et ces salaires indécents, ce sont nos impôts qui in fine les paient en grande partie.

Après l’arrêt Bosmann, la directive Bolkenstein. Le grand marché du dumping social.

Vous vous souvenez, la directive Bolkenstein, la directive du 12 décembre 2006 relative aux services dans le marché intérieur, dite aussi la directive du plombier polonais. Il s’agissait de faciliter la mobilité des travailleurs (une vieille obsession des de la secte libérale- un « marché du travail » le plus ouvert, le plus large et le plus dérégulé possible) en simplifiant pour un prestataire de services d'un État membre les conditions dans lesquelles il peut opérer dans un autre État membre. Et le principe était, est, toujours le suivant : « Pour ne pas entraver la libre prestation de services des entreprises, l’Union ne garantit aux travailleurs détachés qu’une protection « minimale », inférieure à celle de la main-d’œuvre locale au motif que le travailleur détaché n’a pas vocation à s’intégrer de façon permanente au marché du travail du pays d’accueil. Ce beau et magnifique principe libéral était, dans sa première formulation,  une conséquence assez extrême : le « Principe du pays d'origine » : le contrôle de l'application du droit du travail serait conféré au pays d'origine du travailleur et non plus au pays dans lequel s'effectue le travail ! Plus concurrence par le dumping social, on ne pouvait pas faire mieux !

Bref, les peuples, et en particulier la France, refusèrent le traité européen, et la directive Bolkenstein  joua un rôle non négligeable dans ce rejet. Que croyez-vous qu’il arriva ? On fit voter par les parlements dociles ce que les peuples avaient refusé, et la directive Bolkenstein fut appliqué, avec le principe de pays d’origine modifié à ma marge.

Et ce fut le grand dérèglement ! de 7500 à 286.000

Rappelons le caractère assez extraordinaire de cette législation qui contrevient à la règle internationalement reconnue du droit privé, la lex loci laboris,  selon laquelle le contrat de travail doit se conformer à la loi du pays de travail. En principe, le travail détaché devait répondre à un besoin de main d'œuvre spécialisé et temporaire dans un domaine précis. En réalité, ce fut exactement ce à quoi il fallait s‘attendre,  un flot incontrôlable et propre à faciliter toutes les fraudes, au-delà même de ce que permet déjà scandaleusement le dumping social encouragé par la Commission Européenne. En 2014, le nombre de travailleurs détachés était de  1,9 millions, pour des détachements d’une durée moyenne de quatre mois. En France, la Direction générale du travail comptabilisait 286.025 travailleurs détachés déclarés pour l’année 2015 – il semble qu’il faille rajouter 220.000 clandestins, soit 500.000 !!Depuis l’an 2000, époque où l’on comptait environ 7500 travailleurs détachés sur le sol français, la croissance est continue, avec deux secteurs particulièrement friands, le bâtiment et le travail temporaire. Sous ce régime Bolkenstein, les travailleurs détachés gagnent entre 10 et 50 % de moins que les travailleurs locaux !

Témoignages :

« L’enquête démarre à Dunkerque, sur le chantier d’un terminal méthanier piloté par EDF. Sophie Le Gall a découvert que des ouvriers roumains trimaient jusqu'à 55 heures par semaine, pour moins que le Smic. Certains mois, ils ne sont même pas payés… Des entreprises pourvoyeuses de main-d’œuvre se sont fait une spécialité de ce "détachement frauduleux". La championne européenne toutes catégories s’appelle Atlanco, une entreprise irlandaise d’intérim qui fournit des travailleurs low cost à toute l’Europe, notamment dans l’agroalimentaire ou le BTP. Parmi ses clients, on retrouve des mastodontes comme Bouygues. L’entreprise irlandaise a fait signer des contrats de travail chypriotes écrits en grec à des ouvriers polonais pour travailler en France… Un jeu de Meccano social dans lequel des milliers de salariés ont été bernés et des millions d'euros de cotisations sociales sont partis en fumée ».

« Avec l’ouverture du marché européen, une entreprise française peut sous-traiter le transport d’une cargaison allemande à une firme italienne avec un camion belge conduit par un chauffeur polonais… Dans cet imbroglio de nationalités et de réglementations, les contrôles sont peu efficaces et les chauffeurs européens sont devenus des forçats de la route. Des "esclaves modernes", selon ce chauffeur roumain "détaché" en France qui touche un salaire de 237 euros brut par mois, vit dans son camion et passe ses week-ends sur le parking de son entreprise, faute de pouvoir rentrer chez lui. Son employeur ? Geodis, une entreprise française filiale de la SNCF… Le grand scandale des salariés à prix cassé touche aussi les fleurons du secteur public. »

L’ « impossible » retour à la loi normale du lieu de travail.

Devant cette concurrence par le dumping généralisé, même la Commission Européenne a commencé à s’inquiéter. Elle n’a pu que constater l’effroyable effondrement des conditions du travail ainsi libéralisé, avec des travailleurs exploités par des officines de leur propre pays, qui prélèvent de juteuses commissions sur leur travail, ainsi que sur les logements insalubres qu’elles leur fournissent. Et dans le bâtiment et l’agriculture, la directive Bolkensten a complètement déstabilisé ces deux secteurs, en créant une concurrence déloyale et parfaitement légale vis-à-vis des salariés français ou étrangers installés en France. Sur certains chantiers, les gros paquebots de croisière de Saint-Nazaire, par exemple, ils seraient jusqu'à 20% de la main d’œuvre. Concurrence déloyale, ça, ça fait un peut réagir, par pur réflexe, la secte libérale de la Commission.

Avec les promesses de Macron de corriger les conséquences les plus scandaleuses de la directive Bolkenstein, une réforme minimale a été tentée, qui a déchainé les louanges des thuriféraires (« Et si le volontarisme en politique finissait par payer ?- Le Monde »Ah oui, vraiment ? ». La grande avancée positive est que l’accord garantit aux salariés détachés une égalité de rémunération, primes comprises, dans le respect des conventions collectives, par rapport à leurs collègues du pays d’accueil (seul le salaire minimum appliqué dans ce dernier leur était jusqu’alors assuré !). Mais les cotisations sociales des travailleurs détachés restent payées dans le pays d’origine, ce qui, compte tenu des conditions sociales dans les ex-pays de l’est, gangrénés par la misère et l’ultralibéralisme, ne règle pas le problème du dumping social massif. D’une certaine façon même, elle affiche et légitime les buts de la secte libérale au pouvoir à Bruxelles, la disparition ou la réduction a minima de toutes les protections sociales. Macron s’est encore vanté d’une avancée majeure, la limitation à 12 mois du détachement d’un salarié, alors la disposition tient du symbole puisque la durée moyenne d’un contrat de détachement est actuellement d’un peu plus de trois mois. Bravo pour la connaissance du dossier ! Et encore, les contrats pourront être prolongés de six mois !

Et surtout, même si, même si, elle était adopté par l’UE d’ici à la fin de l’année, la réforme n’entrerait en application pas avant 2022 ! (il n’est pas sûr que Macron voit le résultat de son action si volontariste !). Et encore, la réforme ne s’appliquera pas au secteur du travail routier, pour lequel toute régulation a été reportée sine die- un vrai scandale, et social, et environnemental !

Et déjà la Commission européenne réattaque avec le projet de directive sur les services ! (ou le retour de Bolkenstein, version dure !)

Extrait du journal socialo-bolchevik Les Echos 28/02/18 : « La crainte du retour d'une « directive Bolkestein » ravive les tensions à Bruxelles. La Commission veut simplifier les modalités d'établissement dans un autre Etat de l'UE des entreprises de services. Des eurodéputés y voient un moyen de réintroduire le principe décrié du pays d'origine. Est-ce, dix ans après, le retour de la « directive Bolkestein » sur les services qui défraya tant la chronique européenne sur fond de plombier polonais ? C'est en tout cas le spectre qu'agitent au Parlement européen de nombreux eurodéputés, français en tête, qui accusent la Commission européenne de revenir à la charge par un biais détourné. En cause, le projet de «carte électronique européenne de services» (e-card), mesure phare du plan en faveur des services dévoilé début 2017. Au nom de la modernisation et de la simplification, l'exécutif européen veut permettre aux prestataires de services aux entreprises (ingénierie, consultants, informatique, architectes...) et aux entreprises de construction de s'acquitter en ligne, directement dans leur pays et dans leur langue, des démarches administratives pour s'installer ou travailler temporairement dans un autre pays de l'Union. « La Commission tente de réintroduire le principe des règles du pays d'origine. Elle veut faire passer par la fenêtre ce qu'elle n'a pas pu faire par la porte avec la directive Bolkestein ! », ont attaqué mercredi, par communiqué commun, les eurodéputés PPE (droite) français Anne Sander, Jérôme Lavrilleux, Geoffroy Didier et Elisabeth Morin-Chartier. Ils sont membres de la commission Emploi qui a rejeté mardi le projet à une large majorité, comme avant elle, fait rare, les trois autres commissions saisies pour avis.

A cela La Commission Européenne répond : « Il ne s'agit en aucun cas de rouvrir la directive services…Le pays hôte décidera bien s'il autorise ou non la prestation de services dans un autre Etat et délivrera la carte électronique, mais  c'est le pays d'accueil qui a le dernier mot, de la même façon que lorsqu'on délivre un visa. »

Eh bien à encore, cynisme, mensonge et manipulation.  En ne laissant au pays d'accueil qu'un simple droit de réaction, dans un délai très court et assorti d'un principe de délivrance tacite, le texte lui retire en fait le droit de contrôler les entreprises qui peuvent prester sur son territoire » explique l'eurodéputée Anne Sander.

Décidément, cet Eurokom là est incorrigible. Il faut en partir.