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dimanche 16 juillet 2023

Fusion ASN -IRSN : l’OPECST démine et permet d’aller de l’avant

 Et permet de sortir heureusement de ce que la Pdte de la Commission des Affaires Economiques Sophie Primas a qualifié  « la méthode d’une réforme mal évaluée, mal concertée et mal anticipée ». Pas une originalité, mais c’était assez fâcheux dans le domaine critique de la sécurité nucléaire

https://www.senat.fr/fileadmin/Office_et_delegations/OPECST/Rapports/Rapport_controle_surete_110723_VF4.pdf

I) La sécurité nucléaire à la française : une conception qui a conditionné le succès du programme nucléaire


L’une des explications majeures de cette réussite qu’est le programme nucléaire français porte sur la souplesse du système de contrôle de la sûreté nucléaire et le caractère pragmatique de la démarche française dans ce domaine.

Ia) Son origine : la réforme Le Déault de 1998

 Une première structure fut créé en 1973,  le Service central de sûreté des installations nucléaires (SCSIN).  Si Aux États-Unis, l’accident de Three Mile Island a entériné l’arrêt, déjà effectif, de la construction de nouveaux réacteurs nucléaire, en France il a plutôt conforté le système de régulation national, basé sur le dialogue technique plutôt que sur une réglementation trop rigide ou pléthorique

La mise en place du système de contrôle actuel date de 1998. Jean-Yves Le Déaut, à l’époque président de l’OPECST, rédige à la demande du Premier ministre Michel Rocard, un rapport sur le système français de radioprotection, de contrôle et de sécurité nucléaire. Ce rapport préconise la création d’une autorité administrative indépendante chargée du contrôle de la sûreté nucléaire et de la radioprotection, ainsi que d’une agence indépendante du CEA, regroupant l’IPSN et l’Office de protection contre les rayonnements ionisants (OPRI). Le rapport souligne que la « condition de réussite de cette réforme est l’alignement du statut des personnels sur les statuts du CEA et la constitution de passerelles larges et solides entre cette Agence et les organismes de recherche. »

Quelques mois plus tard, la loi du 13 juin 2006 relative à la transparence et à la sécurité transforme la DSIN en une Autorité de sûreté nucléaire (ASN) ayant le statut d’autorité administrative indépendante.

Ib) La « fabrication quotidienne » de la sûreté nucléaire

Chacun est parti du constat, parfois perdu de vue dans les discussions, que la sûreté nucléaire repose sur l’exploitant et sur nul autre, dans le strict respect des décisions de l’autorité de sûreté. C’est à lui que revient en effet l’initiative technique. C’est lui qui fait des propositions à l’ASN, laquelle les fait expertiser par l’IRSN.

Tous horizons confondus, les personnes entendues ont été nombreuses à mettre en garde contre une logique d’audit, parfois identifiée à la démarche de la Commission de réglementation nucléaire des États-Unis (United States Nuclear Regulatory Commission ou NRC). De manière schématique, le modèle américain de contrôle reposerait sur la mise en conformité avec une liste fermée de critères réglementaires prédéfinis, dont l’effectivité serait garantie par la conduite d’audits réguliers.

Par-delà les questions d’organisation institutionnelle, c’est donc bien le type du contrôle qui semble primordial. Sur ce chapitre, notre pays aurait tort de céder à la tentation de l’autodénigrement de ses propres méthodes de travail. Si, malgré le nombre relativement important de ses installations, aucune faille ou brèche majeure n’y a jamais été repérée, cela est incontestablement dû non seulement à une indéniable robustesse dans la construction, mais aussi à une certaine singularité française dans la démonstration de sûreté. Or celle-ci repose sur un effort continu pour produire des connaissances et faire évoluer les référentiels, en retenant comme notion essentielle l’échange de doutes entre l’exploitant et la sphère de contrôle.

Ic) Un fort enjeu d’éducation et un effort de pédagogie à fournir en direction du grand public

Benoît Journé n’a donc pas hésité à souligner que le mode opératoire actuel constitue un enjeu d’éducation populaire. Le grand public serait en effet loin de détenir toujours le bagage culturel scientifique nécessaire pour juger de la gravité d’un risque allégué. Dans cette perspective, l’inertie propre au débat public favorise l’image d’un contrôle analogue à un audit, celui qui confronte, de manière simple, une règle et un gendarme chargé de vérifier son application effective.

Les traits distinctifs du système de contrôle français actuel sont au contraire plus difficiles à figurer qu’un système « à l’américaine ». C’est pourtant le système français qui a prévalu et s’est largement diffusé en Europe continentale, après la chute du Mur, lorsqu’il a fallu partager avec les pays d’Europe centrale et orientale, parfois fortement nucléarisés, les acquis du contrôle tel qu’il était conduit depuis des décennies en Europe occidentale

Le contrôle de la sûreté nucléaire repose ainsi sur quelques vérités de prime abord contre-intuitives : le nombre d’incidents signalés consolide le rôle de la sûreté.

Id) Une présentation fallacieuse et exagérée des relations entre ASN et IRSN

Une présentation parfois fallacieuse de l’architecture institutionnelle favorise d’ailleurs les attaques idéologiques contre le nucléaire français : «  c’est une évidence, mais il ne faut pas craindre de la rappeler : contrairement à l’image parfois véhiculée, les relations qu’entretiennent l’ASN et l’IRSN ne sont pas celles d’un « pouvoir » et d’un « contre-pouvoir ». Les deux organisations ont d’ailleurs trop pâti de cette présentation polémique qui ne doit rien à la réalité. Sur le plan juridique, l’ASN est la seule autorité indépendante. Au contraire, l’IRSN est un établissement public, soumis, du fait de son champ de compétences diversifié, à la tutelle de non moins de cinq ministères. Son insertion dans une chaîne de dépendance vis-à-vis du pouvoir ministériel est donc non seulement bien établie, mais multiple.

 Lors de la discussion parlementaire, Mme Pannier Runacher a rappelé à plusieurs les termes d’un rapport de la Cour des comptes de juin 2014 portant sur les exercices 2007 à 2012 de l’IRSN.

« Les relations entre ASN et IRSN sont difficiles et nourrissent une tension permanente. Tous les rapports de la Cour de ces dernières années ont mis en exergue cette tension jusqu’à considérer qu’il serait utile de rechercher des voies pour améliorer la collaboration entre les deux organismes. Les relations entre l’ASN et l’IRSN sont fondées sur une complémentarité qui n’exclut pas tensions et dysfonctionnements. »

Mathias Roger a attiré l’attention des rapporteurs sur le fait que ces tensions, désormais vieilles de plus de dix ans, étaient à son sens, désormais totalement résorbées…Loin de ce que peut parfois laisser imaginer l’évocation d’un système dual, la concertation entre l’ASN et l’IRSN est permanente

II Pourquoi une réorganisation :  faire face à de nouveaux défis

La décennie écoulée a été marquée par les suites de l’accident de Fukushima, l’absence de nouveaux projets et la perspective de mise à l’arrêt progressive d’une partie des réacteurs d’EDF.

L’annonce par le Président de la République, en février 2022, d’un plan de relance du nucléaire, la prolongation des réacteurs au-delà de 50 ou 60 ans, les évolutions technologiques, les impacts du changement climatique, etc. sont autant de défis auxquels peuvent s’ajouter des difficultés inattendues, comme les problèmes de corrosion sous contrainte récemment rencontrés sur le parc. Ces évolutions conduiront à un accroissement des travaux auxquels l’ASN et l’IRSN devront faire face dans les prochaines années.

IIa) EPR2 : La loi du 22 juin 2023 relative à l’accélération des procédures liées à la construction de nouvelles installations nucléaires à proximité de sites nucléaires existants et au fonctionnement des installations existantes devrait permettre le dépôt d’une demande d’autorisation de création pour une deuxième paire de réacteurs EPR2, voire une troisième, dans les deux à trois ans.

IIb) NUWARD : Comme l’ASN l’indique sur son site : « Le 10 juin 2022, les autorités de sûreté française (ASN), finlandaise (STUK) et tchèque (SUJB) ont engagé, avec leurs appuis techniques respectifs [NDLR : respectivement, IRSN, VTT et SÚRO], l’examen préliminaire des principales options de sûreté de ce projet de petit réacteur (…) L’expérience et les conclusions de cet examen multilatéral d’un projet de petit réacteur modulaire de conception avancée permettront des avancées concrètes dans l’harmonisation et la convergence des processus d’autorisation applicables à de tels réacteurs. » Cette initiative conjointe est de la plus haute importance pour la réussite du projet NUWARD, directement liée à la possibilité de trouver un marché suffisamment large pour assurer sa fabrication en un nombre suffisant d’exemplaires et générer des économies d’échelle. Le projet NUWARD n’étant pas aussi avancé que les principaux projets étrangers concurrents, les équipes de l’ASN et de l’IRSN seront probablement soumises à une très forte pression pour assurer l’instruction des dossiers dans des délais aussi courts que possibles.

IIc) Les petits réacteurs innovants : Le lancement en 2021 du plan « France 2030 » qui comporte un volet « réacteurs innovants » a suscité l’émergence de nombreuses startups proposant de petits réacteurs basés sur des technologies de fission sauf exception de quatrième génération : réacteurs rapides à caloporteur sodium ou plomb, à sels fondus, etc., voire de fusion.

« L’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) et son appui technique l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) joueront un rôle important dans les applications industrielles de la recherche et développement sur les technologies nucléaires avancées. « Ces organismes doivent disposer de moyens suffisants pour préparer l’intégration de ces futures évolutions technologiques du point de vue réglementaire, en France mais aussi en lien avec les autres pays, notamment en Europe.

IId) L’adaptation au changement climatique : De fait, comme l’a rappelé le président de l’ASN lors de son audition devant l’Office le 25 mai 2023, les évolutions des conditions climatiques sont systématiquement intégrées dans les réexamens de sûreté décennaux des installations nucléaires françaises, en prenant en compte les impacts à trente ans des scénarios pessimistes les plus récents du GIEC

IIe) La montée des menaces cybernétiques  : les nouvelles générations de réacteurs nucléaires disposent de systèmes de contrôle-commande basés sur des automates industriels. Il s’agit de systèmes informatisés complexes, distribués et dotés d’un logiciel temps réel. Toutefois, la possibilité d’une cyber-attaque ne peut pas être totalement écartée. Ainsi, en 2010, le virus Stuxnet, probablement développé par des services gouvernementaux, est parvenu à s’infiltrer dans les automates Siemens de plusieurs installations nucléaires iraniennes, dont il pourrait avoir dégradé le fonctionnement. Ce domaine n’est pas nouveau pour l’ASN et l’IRSN. En 2009, l’autorité de sûreté française a publié avec ses équivalents britannique et finlandais une déclaration soulignant le risque lié à l’absence de séparation claire entre le contrôle commande opérationnel et les automates de sûreté des réacteurs EPR1

IIf)  La poursuite de l’exploitation du parc au-delà de 40, 50 ou 60 ans En France, la durée de fonctionnement des installations nucléaires n’est pas définie a priori, mais son exploitant doit réaliser tous les dix ans un réexamen . De ce fait, la charge associée aux réexamens périodiques dans les prochaines années sera particulièrement élevée pour l’ASN et l’IRSN. En effet, il leur faudra instruire les quatrièmes visites décennales des réacteurs du palier de 900 MWe et entamer celles des réacteurs de 1 300 MWe. De plus, comme le Gouvernement veut prolonger le plus possible les centrales qui peuvent l’être, le 16 juin 2006 l’ASN a demandé à EDF de justifier de manière anticipée, d’ici fin 2024, l’hypothèse d’une poursuite du fonctionnement des réacteurs actuels jusqu’à 60 ans et au-delà afin de pouvoir prendre position fin 2026.

IIg) Le stockage géologique profond Le 16 janvier 2023, l’ANDRA a déposé la demande d’autorisation de création (DAC) de Cigéo, qui devra donc être examinée par l’ASN et l’IRSN.

IIh) Le projet de piscine d’entreposage centralisé d’EDF Le projet de piscine d’entreposage centralisé d’EDF s’inscrit dans la stratégie de gestion des combustibles usés. Conformément à ses obligations, EDF a transmis à l’ASN le dossier d’options de sûreté (DOS) en 2017 et prévoit de transmettre le dossier de demande d’autorisation de création fin 2023.

IIi) La multiplication des opérations de démantèlement De nombreuses installations nucléaires civiles françaises ont été construites dans les années 1960. Nombre d’entre elles arrivent ou vont arriver à la fin de leur durée de vie utile. Elles devront donc être démantelées et les sites assainis dans les prochaines années, ce qui conduira à une augmentation conséquente du nombre d’installations en démantèlement en France.

Par conséquent, les opérations de démantèlement à venir représentent un enjeu majeur pour les exploitants et les industriels ainsi que pour l’ASN et l’IRSN.

IIj) L’éventuelle augmentation de la puissance des réacteurs actuels En attendant que soient construits les futurs réacteurs, le Gouvernement a demandé à EDF d’étudier la possibilité d’augmenter la production des centrales actuelles, comme cela a déjà été réalisé aux États-Unis ou en Belgique

Si cette orientation est confirmée par EDF, l’ASN devra évaluer, le cas échéant avec l’appui de l’IRSN, l’adéquation de ces modifications et les conditions de leur réalisation.

III) Atouts et risques potentiels d’une réorganisation

IIIa) La question centrale des ressources humaines : Il s’agit d’un point majeur : alors que pour 56 réacteurs électrogènes, l’autorité de sûreté française compte environ 550 personnes, pour 19 réacteurs, l’autorité de sûreté canadienne (Commission canadienne de sûreté nucléaire ou Canadian Nuclear Safety Commission) en compte environ 950, dont 280 affectées à l’appui technique et scientifique.

Une éventuelle réforme du dispositif de contrôle de la sûreté sera donc jugée sur sa capacité à renforcer la mobilisation humaine dans le secteur, tant en termes quantitatifs (effectifs statutaires, ETPT, recrutements sous contrat de droit privé, etc.) qu’en termes qualitatifs (conditions offertes, gestion prévisionnelle des carrières, motivation des personnels).

Les rapporteurs jugent qu’un éventuel rapprochement entre l’ASN et l’IRSN ne saurait avoir lieu à effectifs constants. Soumises à de fortes tensions du fait des nombreux chantiers en cours et à venir, les ressources actuelles des deux organisations laissent toutefois espérer des gains, notamment dans les fonctions supports (informatique, gestion des ressources humaines, direction internationale) qui peuvent sembler aujourd’hui faire doublon. À cette aune, la question du poids respectif des moyens mis à disposition de l’ASN et de l’IRSN, beaucoup débattue depuis quelques mois, paraît passer au second plan. Un éventuel rapprochement permettrait au contraire d’ouvrir davantage de perspectives de carrière, et d’abord la possibilité d’une mobilité géographique accrue, tant pour le personnel de l’ASN que pour celui de l’IRSN, aujourd’hui implanté sur sept sites différents.

IIIb) Les limites d’une structuration plus respectueuse du continuum entre expertise et décision : les détracteurs d’une évolution des structures actuelles de contrôle de sûreté nucléaire laissent entendre que celle-ci ne permettrait plus d’assurer une séparation claire entre l’expertise et la décision. C’est d’abord méconnaître le continuum qui existe entre ces deux activités, tel qu’il a été décrit plus haut. L’ASN dispose d’ailleurs déjà aujourd’hui d’une expertise propre pour les équipements sous pression nucléaires,

En tout état de cause, un rapprochement de l’IRSN et de l’ASN aurait pour conséquence nécessaire de renforcer le cloisonnement existant aujourd’hui au sein de l’ASN entre l’instance décisionnelle et les services d’instruction

IIIc) Le dialogue technique, garant de la fluidité et de la qualité des contrôles :  sur le plan opérationnel, le succès d’un possible rapprochement aurait sans conteste pour pierre de touche le maintien, et même l’amélioration, d’un dialogue technique approfondi entre ingénieurs de l’exploitant et experts. Dans ce cadre, les efforts déjà engagés pourraient être approfondis et accélérés. Le principal écueil consisterait à dériver vers une expertise purement juridique, de papier, en perdant le lien avec le terrain. Comme l’a souligné Benoît Journé, il s’agit « d’une question d’équilibre à trouver entre le technique et le juridique ». Conserver un dialogue technique intense évitera de basculer dans un système à l’américaine, au demeurant très différent.

IIId) Le maintien d’un niveau élevé de transparence : Il importe de souligner que le niveau de transparence atteint aujourd’hui apparaît à tous les interlocuteurs entendus comme un acquis intangible de sorte qu’en cas de réorganisation, les expertises devront continuer d’être publiées à destination du grand public : au lieu d’être des expertises de l’IRSN, ces études seront simplement celles des services instructeurs d’une nouvelle autorité. Au surplus, la décision réglementaire et les analyses préparatoires ne devraient pas plus être identiques que les expertises de l’IRSN et les décisions de l’ASN ne coïncident parfaitement aujourd’hui.

Actuellement, les expertises de l’IRSN doivent être publiées en concertation avec l’ASN. Plutôt que de s’interroger sur la manière dont les écarts éventuels peuvent être interprétés, il convient de rappeler que des divergences sont par essence vouées à demeurer entre expertise et décision, comme cela a été rappelé. Il semble en effet évident que la démonstration de sûreté ne serait pas une « confrontation de doutes » si la voie de la décision finalement prise se trouvait toujours indiquée sans équivoque dès les premiers constats préliminaires. À l’avenir, même si les rapporteurs ne sauraient se prononcer sur un calendrier idéal de publication, il leur semble, dans un souci d’apaisement, que les expertises et recommandations doivent être diffusées de manière concomitante, au moment où l’autorité indépendante rend sa décision.

IIIe) Les points restant à éclairer :  Le traitement de la question de la sûreté nucléaire dans le secteur de la défense doit faire l’objet d’une attention particulière. À l’issue de l’audition de l’amiral Guillaume dans les locaux mêmes de l’IRSN, le 28 juin, il apparaît que le pôle « Défense, sécurité et non-prolifération » de l’IRSN ne saurait faire partie d’une autorité administrative indépendante.

Les perspectives dessinées en vue d’un rapprochement doivent prendre en compte l’évolution forcément exogène des activités commerciales de l’IRSN, qui varient selon les besoins du marché. Pour certaines activités, telles que la fourniture de dosimètres et diverses prestations de mesure pour le suivi des travailleurs exposés, déjà regroupées dans une structure propre d’environ 60 personnes, le transfert au sein d’une autorité administrative indépendante apparaît en effet délicat. Néanmoins, ces activités doivent être pérennisées, en raison de leur caractère stratégique. Une réforme devrait en tout état de cause prendre en compte le fait que l’évolution technologique imprime son propre rythme au développement des activités industrielles et commerciales assurées à l’heure actuelle.

IV Propositions

IVa) Clarifier l’organisation - vers l’AISNR: Un regroupement des moyens humains et financiers actuellement alloués à la sûreté nucléaire et à la radioprotection doit permettre de mettre fin à une certaine ambivalence en la matière et de faire face aux nombreux défis qui s’annoncent. Sous réserve de définir exactement son périmètre d’activité – en première approche, le contrôle, l’expertise et la recherche en sûreté nucléaire et en radioprotection –, l’entité nouvelle pourrait être constituée sous la dénomination d’Autorité indépendante en sûreté nucléaire et radioprotection, ou AISNR.

IVb) Accroître les moyens  qualitativement et quantitativement :  L’état des lieux effectué par les rapporteurs a mis en évidence le besoin d’augmenter les effectifs alloués aux activités de la sûreté nucléaire civile, tant en matière de sûreté et de radioprotection que de recherche. L’augmentation des effectifs doit aller de pair avec un renforcement de l’attractivité des métiers concernés, y compris sur le plan des rémunérations. Leur fixation doit tenir compte non seulement des conditions offertes dans d’autres établissements publics, tel le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA), mais aussi de celles qui sont proposées dans les entreprises du secteur privé recrutant dans le même secteur

IVc) Préserver l’indépendance de l’expertise L’indépendance de l’expertise en matière de sûreté nucléaire doit être préservée quelle que soit l’organisation envisagée. À cet égard, il convient de maintenir une publication des rapports d’expertise, en particulier ceux sur lesquels s’appuient actuellement les décisions de l’ASN. De surcroît, il apparait nécessaire de rendre cette publication concomitante avec celle des décisions de l’Autorité indépendante de sûreté nucléaire.

IVd) Maintenir la sûreté nucléaire à son haut niveau actuel

IVe) Unifier la gestion de crise

IVf) Renforcer la recherche. Plusieurs des interlocuteurs entendus par les rapporteurs ont souligné la qualité des travaux de recherche menés par l’IRSN, qui bénéficie d’une réelle reconnaissance au niveau européen et international dans son domaine (ce que reconnait le Haut Conseil de l’évaluation de la recherche et de l’enseignement supérieur -Hcéres)

La nouvelle entité devra inclure un département dédié à la recherche, capable de renforcer cette position de pôle d’excellence internationale dans le domaine de la recherche en sûreté nucléaire et radioprotection.

IVg) Améliorer la transparence : Une information « à froid » sur les grands dossiers de sûreté nucléaire et de radioprotection doit notamment être proposée, comme c’est le cas aujourd’hui au travers des concertations numériques systématiquement mises en place par l’ASN en amont d’une décision du collège de l’ASN ayant une incidence sur l’environnement.

IVh) Renforcer le rôle du Parlement : Le rapprochement de l’ASN et de l’IRSN au sein d’une nouvelle autorité administrative indépendante représenterait une nouvelle étape essentielle pour assurer la sûreté nucléaire du XXIe siècle, dix-sept ans après le vote de la loi du 13 juin 2006 relative à la transparence et à la sécurité en matière nucléaire, ainsi que de la loi du 28 juin 2006 de programme relative à la gestion durable des matières et des déchets radioactifs, deux lois qui avaient fait à l’époque l’objet d’un large consensus politique.

Depuis sa création en 1983, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques a joué un rôle central dans le développement de l’énergie nucléaire en France. Les rapports de l’Office ont souvent influé sur la politique nationale, dans des domaines tels que la sûreté nucléaire, la gestion des déchets, la recherche ou encore l’acceptation sociale de l’énergie nucléaire. En effet, la diversité de ses membres et de ses compétences dans les domaines scientifiques et technologiques lui permettent de traiter de façon transverse les questions relatives à la filière nucléaire. De plus, il assure un suivi continu des questions nucléaires au travers des auditions annuelles de l’ASN, de l’IRSN et de la CNE2. De ce fait, l’Office apparaît aujourd’hui comme l’instance la mieux à même de traiter les nouveaux enjeux du nucléaire dans leur globalité et d’assurer un suivi de ces questions pour le Parlement. Aussi, les rapporteurs recommandent-ils que l’Office reçoive explicitement la mission de suivre de manière rapprochée les questions nucléaires, en particulier celles de la sûreté, de la radioprotection et de la réorganisation envisagée dans ce domaine.



mardi 14 mars 2023

Audition publique sur les innovations technologiques de l’éolien offshore , OPECST, 2 février 2023 : l’éolien flottant n’est décidément pas mature !

Résumé : décidément, une technologie non mature  : postes  électriques flottant non encore mature, choix des socles industrialisables non encore mature (acier pour la plupart, béton pour Equinor...qui a la plus grande expérience dans le domaine à ce jour), problèmes de l'aménagement des ports et du volume d'activité, de la disponibilité de l'acier, coûts de production impossibles à estimer.

Nicolas Clausset, sous-directeur du système électrique et des énergies renouvelables à la Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC)

- Encore beaucoup d’enjeux d’innovation dans les fermes pilotes

- Pas de technologies de postes  flottant matures, uniquement des postes posés ; c’est pour l’instant la principale limite  à l’éloignement

- Eoliennes off shore et production d’hydrogène qui pourrait être plus facilement transporté ( ???) que le courant électrique : absolument pas mature, enjeux de sécurités et surtout rendement irrémédiablement mauvais de la transformation Power to Gas to Power

Bénédicte Genthon et Régis Le Bars, Ademe

- Suivant les scenarios 2050, l’éolien en mer flottant représente entre 5 GW (Scenario « nucléaire) et 28  GW ( scenario ENR), soit entre 12 et 25%  de la production d’électricité

- Risques  sur les flotteurs, les câbles,  les ancrages dynamiques

- Opportunité de reconversion de l’offshore pétrolier

Régis Boigegrain, directeur exécutif en charge de la direction des affaires maritimes de RTE

- Objectif 50% d’éolien posé et 50% d’éolien flottant  mais il faut que la filière flottante atteigne sa maturité

- 50 m de profondeur : éolien posé ; 50 à 100 m de profondeur, éolien flottant avec poste posé  (c’est le cas de Bretagne Sud) ; 100 m de profondeur : éolien flottant avec poste flottant et nécessité de passer en continu : la technologie du poste flottant n’est pas mature, c’est ce qui limite aujourd’hui l’éloignement des côtes. Estimation : la technologie sera prête en 2040

- Comment se comporte un transformateur électrique quand l’huile isolante   bouge fortement dans sa cuve en raison des oscillations ?

Michel Gioria, délégué général de France énergie éolienne (FEE)

- La France a réussi un tour de force industriel 1/3 des capacités européennes de production d’éolien flottant (Siemens Gamesa, Chantiers de l’Atlantique…)Elle n’est pas encore en retard sur l’éolien flottant mais le deviendra rapidement face aux programmes Coréens, Américains, Japonais..  

-  1500 emplois sur le territoire actuellement, si 18 GW en 2035 20.000 emplois seront créés

 - Convergence des coûts off shore flottant  et posé 2035-2040 ( coût non indiqué) . 2/3 de posé, 1/3 de flottant en 2040

Grégoire de Roux, directeur technique des activités offshore d'EDF Renouvelables

- Encore un grand nombre de technologies différentes sur les flotteurs sont à l’étude et les résultats des parcs pilotes comme Provence Grand Large  seront importants.  La question du choix des meilleurs flotteurs et de la possibilité d’industrialiser leur fabrication est encore très incertaine ; le développement industriel est actuellement un verrou qu’il faudra faire sauter

- Si les flotteurs en acier sont choisis, les programmes prévus poseront un problème de disponibilité de l’acier qui sera un matériau critique. Au plan mondial,  il est prévu que les besoins d’aciers deviennent équivalents à ceux de l’industrie automobile.

- L’éolien  posé n’a pas dit son dernier mot, il n’y a pas de limites technique à 50 m mais technico économique. L’industrie pétrolière propose  des techniques qui permettent de faire du posé à plus de 70 m.

Grégoire de Saivre, responsable du département éolien offshore de Total Energies

- Verrou technologique  sur les flotteurs : quels sont  les flotteurs qui ont le potentiel d’être industrialisés ? Si acier, besoin de qtés phénoménales d’acier . il faut des flotteurs les plus légers possibles, faciles à  industrialiser, pas cher, faciles  à assembler

- verrou technologique sur les ancrages : diminuer le coût et  l’empreinte

- Problèmes des infrastructures portuaires pour les flotteurs qui ne sont pas à l’échelle en France. Les travaux à faire sur les ports représentent  plus de 250 millions d’euros par port  et pour le programme français cela représenterait un peu plus d’un milliard (soit beaucoup plus qu’estimé par l’Ademe et que prévu dans France Relance (350 millions).

Et il est très compliqué de donner de la visibilité aux ports : il est très probable qu‘en fait, une bonne partie de la fabrication ne soit pas effectuée sur place, ni même en France , mais par l’ importation de modules fabriqués à l’étranger (à bas coût) avec seulement l’assemblage final  dans les ports français

Et si ce sont des socles en béton qui s’imposent, c’est encore totalement différent : fabrication de modules  à l’intérieur des terres et assemblage en mer : très peu de travail dans les ports

- Challenge liés au système d’appels d’offres : l’industrie a besoin de visibilité en volume et en timing Il faut attribuer rapidement de grands parcs et donner des certitudes à l’industrie. Il faut attribuer directement des parcs de 2 GW

-Estimer les coûts de construction d’une filière qui n’est pas mature sur une période de  8 à dix  ans ; impossible c’est une boule de cristal

Marc Hirt, directeur général d'OceanWinds France

-3 éoliennes installées au Portugal,  3 prêtes à être mis en œuvre à Port Leucate .

- Projets en Corée, en Californie, en Ecosse de 2 GW

-Pour eux, la technologie est mature et tous nos voisins vont beaucoup plus vite

Alexis Darquin, d'Equinor Renewables France  

-Propriété de l’Etat Norvégien, Equinor a une éthique de travail reconnue, notamment dans le respect des communautés

- Première éolienne flottante, plus grand parc éolien flottant en Europe (Hywind tampen, 11 flotteurs 100 MW). A déjà une expérience industrielle des flotteurs,  de l’ancrage, des câbles dynamiques

- Et Equinor a abandonné les socles en acier pour  adopter les socles en béton !

Autres problématiques / remarques

Puissance des aérogénérateurs : 15 MW en 2030, peut-être même 20 MW. Des aérogénérateurs expérimentaux de 50MW existent mais la limite techno économique sera probablement à 30 MW.

- Les  turbiniers européens  sont en mauvais état économique parce qu’ils se sont fait prendre à la course à la taille sans pouvoir rentabiliser leurs efforts de développement.  Le développement rapide de l’éolien off shore européen est pour eux  une question de survie Par contre les  turbiniers Chinois sont en pleine forme et il y a un vrai risque qu’ils balaient tout, comme pour le photovoltaïque

-Au niveau mondial, le potentiel de l’éolien flottant est immense : 80% de la ressource éolienne marine est  flottante. Le plus impressionnant .Ocean wind /Engie en Californie : 2 GW,   500 à  1000 mètres de fond. !!!





dimanche 16 juin 2019

Interdiction des moteurs essence et diesel à partir de 2040- le rapport parlementaire (2)


Les scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040- rapport de l’Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques.

(Suite des blog https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/06/interdiction-des-moteurs-essence-         16.html et  https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/06/interdiction-des-moteurs-essence-et.html sur l’interdiction de production des  moteurs diesel été et essence à partir de 2040, introduite dans la loi mobilité votée en juin 2019, une loi stupide de plus votée en toute méconnaissance de cause  par des députés macronistes zombies ou playmobyl)

 Dans le blog précédent, je parlais de la très grande incertitude technique et scientifique qui conduisait les rapporteurs à préconiser la neutralité technologique, soit le contraire de ce qui a été voté par la majorité LREM du Parlement dans la fameuse loi mobilité, la mesure couperet d’interdiction des véhicules thermiques en 2040. Maintenant :

Les défis redoutables et non maitrisés du tout- moteur électrique.

Pour répondre aux défis du futur… et faire comme la Chine…

« Les cinq facteurs principaux de cette mutation sont : la lutte contre le changement climatique, l’amélioration de la qualité de l’air, la diminution de la pollution sonore, la réduction de la dépendance énergétique »

Commentaire : ce sont en effet des facteurs puissants de la montée en puissance du moteur électrique et l’industrie française et européenne ne peut manquer ce coche électrique. Rappelons tout de même que pour le défi climatique, la voiture électrique ne commence à être propre qu’à partir de 40 000 ou 60 000 kilomètres parce que sa fabrication est beaucoup plus gourmande en CO2 …. et bien entendu, cela dépend ensuite très fortement de la manière dont l’électricité est produite….

« En Chine et aux États-Unis, la progression d’une année sur l’autre des ventes de véhicules électriques a dépassé 75 %, mais elle n’a été que de 34 % en Europe (27% en France). Dans le même temps, les annonces d’investissement des constructeurs  automobiles dans le véhicule électrique sont impressionnantes. Début 2018, elles étaient évaluées à 80 milliards d’euros. Un an plus tard, elles sont supérieures à 265 milliards d ’euros, dont la moitié en Chine. Les constructeurs français annoncent de 9 à 10 milliards d’euros d’investissement .L’afflux d’investissements en Chine s’explique notamment par la position dominante du marché chinois qui représente à lui seul plus de la moitié des ventes de voitures électriques en 2018, et à la levée progressive des obstacles aux investissements étrangers dans ce domaine .L’investissement de l’industrie allemande en Chine, estimé à 120 milliards d’euros, constitue l’aboutissement d’une coopération de plusieurs années entre les deux pays. Les autorités chinoises considèrent qu’une ou plusieurs entreprises locales pourraient devenir des champions mondiaux de l’automobile, comme le sont déjà les fabricants de batteries chinois. Il existe donc un véritable enjeu pour l’industrie automobile française et européenne. »

Commentaire : 1) la concurrence chinoise s’annonce, elle est déjà là, elle sera terrible… d’autant qu’on ne sait pas comme d’hab quel jeu jouent les Allemands…européen ou chinois. En tout état de cause, avec le véhicule électrique, nous changeons de monde et beaucoup se passera en Chine, et ce ne sera pas sans effets. 2) Si les Chinois vont à grande vitesse vers le tout électrique, c’est aussi qu’ ils n’ont jamais pu rattraper  l’’avance considérable de l’industrie automobile européenne dans le domaine des moteurs à combustion, issue de plus d’un siècle de recherche et développement. Faut-il vraiment totalement  abandonner cet avantage compétitif, d’autant que les moteurs hybrides peuvent aussi constituer une solution très satisfaisante ? L’électrique, oui, mais le tout électrique ?

L’immense problème des infrastructures- la recharge

« Dans le cadre des scénarios technologiques étudiés par le groupement CEA – IFPEN, le nombre total de points de recharge nécessaires à l’horizon 2040 a été évalué, dans le scénario médian, à quelque 30,2 millions, sur la base de 1,2 point de recharge par véhicule électrique, pour un coût total de 20 à 80 milliards d’euros ( !!!), en prenant en compte les baisses de coûts unitaires des bornes et de leur raccordement… « 

« La possibilité de recharger à domicile représente un atout majeur des véhicules électriques Bien qu’une simple prise électrique puisse suffire, l’accès à celle-ci s’avère beaucoup plus compliqué en habitat collectif qu’en habitat individuel, et, même pour ce dernier, elle n’est pas toujours assurée. .En France, le parc de logements est constitué de 19,1 millions de maisons individuelles, dont 4,4 millions sans parking, et de 14,9 millions de logements collectifs, dont 8 millions sans parking. Deux tiers (64 %) des logements sont donc susceptibles d’être équipés d’une station de recharge…De plus, comme l’a relevé M. Yannick Perez, professeur associé à CentraleSupélec, ces données sont à examiner avec prudence : « L’INSEE estime qu’un habitat individuel dispose d’une place de parking dès lors que la surface du terrain adjoint est suffisante, ce qui n’implique pas nécessairement que la place soit électrifiable. »

« Pour que les véhicules électriques se développent, il faut évidemment aussi assurer, sur tout le territoire, un accès aisé à un point de charge, au domicile, sur le lieu de travail, ou dans l’espace public. En France, fin 2018, le nombre total de points de charge s’élevait à près de 240 000, dont environ 26 000 accessibles au public… »

« La loi du 12 juillet 2010, dite Grenelle II, a créé un « droit à la prise ». Mais en pratique les délais sont longs et le processus compliqué pour un propriétaire ou un locataire qui veut installer à ses frais un point de charge individuel. Les rapporteurs proposent de simplifier l’exercice du droit à la prise, en demandant à toutes les copropriétés de décider des modalités de raccordement sans attendre que la question soit posée par un copropriétaire. »

Commentaire : dans un scénario voiture électrique dominant, il va falloir passer de 26.000 à 30 millions de point de recharge accessibles au public. Ca va couter très cher (20 à 80 milliards- c’est plus une fourchette, c’est une fourche !) et on sait même pas combien de particuliers ne pourront pas être raccordés, ni comment faire en ville, là où la voiture électrique serait le plus utile.

 Le droit à la prise ? Purée, ça va remuer dans les assemblées de copropriétés ! Encore un droit métaphysique, comme le droit au logement et au travail !

L’impact sur la consommation d’ électricité : gigantesque !

« En France, une majorité de logements individuels sont dotés d’un compteur électrique de 6 kVA. La recharge lente d’un seul véhicule électrique, à 3ou 7 kW, représente déjà entre la moitié et la totalité de la puissance souscrite. Pour un immeuble de bureau hébergeant une centaine d’employés avec un abonnement à 30 kVA, la recharge simultanée de 10 véhicules à 3 ou 7 kW correspond à une à deux fois la puissance souscrite. De même, la recharge simultanée de véhicules électriques situés dans des bâtiments différents pourrait induire localement une charge non négligeable sur les réseaux de distribution, et, au niveau national, celle de plusieurs millions de véhicules générer des déséquilibres sur le réseau de transport, ou aggraver des pointes de consommation dont la gestion s’avère déjà délicate, notamment en période hivernale. Ainsi, la recharge simultanée et lente, à 3 kW, de la moitié d’un parc de 32,4 millions de véhicules correspondrait, à elle seule, à un appel de puissance de plus de 48 GW, équivalent à la puissance totale du parc nucléaire prévu à l’horizon 2035.

Commentaire : Au secours, ça va disjoncter partout ! On est absolument pas prêt pour ce défi. Et il va falloir fissa construire des centrales nucléaires, un certain nombre d’EPR…10, 14 ? Il y a tout simplement, o législateurs simplets, une incompatibilité totale entre la PPE (la politique de programmation énergétique) et le développement massif du véhicule électriques)

Le problème des batteries : l’Airbus des batteries, c’est pas gagné.

« La domination des entreprises asiatiques met les constructeurs automobiles européens dans une situation de forte dépendance. »… « La domination des entreprises asiatiques sur le marché des batteries lithium-ion présente deux inconvénients majeurs pour l’industrie automobile européenne. D’une part, les constructeurs automobiles européens voient une part importante de la valeur ajoutée, de 35 % à 50 % par véhicule, leur échapper. D’autre part, une situation de dépendance est ainsi créée vis-à-vis de pays qui disposent de leur propre industrie automobile, ce qui place les constructeurs européens dans une situation périlleuse. » Les risques résultant de cette dépendance sont tout à fait réels, comme l’illustre un épisode survenu fin 2018 en Allemagne, LG Chem, principal fournisseur de batteries de Volkswagen, ayant vivement réagi à l’annonce par celui-ci d’une alliance avec son concurrent SK Innovation pour construire trois usines de batteries communes à proximité des centres de production de véhicules électriques de la marque. »
« Conscientes des risques, la Commission européenne, l’Allemagne et la France travaillent à constituer un ou plusieurs consortiums industriels européens pour reconquérir la maîtrise de la filière des batteries (« Airbus des batteries »). Pour y parvenir, il conviendrait de profiter d’un « saut technologique » à venir : le remplacement de l’électrolyte liquide des batteries lithium-ion par un électrolyte solide. Mais les entreprises asiatiques, qui ont une avance considérable, ne resteront pas sans réagir. Une voie pour protéger le marché européen d’une concurrence trop intense, pourrait consister à définir des critères de qualité environnementale pour les batteries, par exemple pour leur empreinte CO2, le recyclage, et l’approvisionnement responsable en matières premières. »
« Tous les industriels et les universitaires s’intéressent aujourd’hui aux batteries solides, dans lesquelles l’électrolyte liquide est remplacé par un électrolyte solide… Le tout solide a deux avantages majeurs. D’une part, il supprime quasiment totalement les problèmes de sécurité qu’engendre l’emploi d’un électrolyte liquide. D’autre part, il permet d’augmenter l’énergie massique des moteurs, donc l’autonomie, car on gagne à la fois en place et en masse. Cette technologie a aussi l’avantage de rendre possibles les montages bipolaires qui permettent une densification de la batterie. »

« Toutefois, un certain nombre de voix discordantes se sont fait entendre pour alerter sur les risques d’échec d’un tel « Airbus des batteries », compte tenu de l’ampleur de l’avance technologique des fabricants asiatiques et des pratiques de certains d’entre eux. À cet égard, la comparaison avec l’échec européen dans le domaine des panneaux photovoltaïques s’avère éclairante. En effet, celui-ci ne résulte nullement d’une absence d’investissement dans la fabrication de ces panneaux, puisque plusieurs jeunes entreprises européennes ont connu un développement rapide sur ce marché avant de faire faillite, la dernière étant l’allemand Solar World, en 2017. Toutes ces entreprises ont été victimes de la concurrence de l’industrie chinoise, qui est parvenue, en quelques années, à supplanter ses concurrents, en pratiquant des tarifs inférieurs au coût de production constaté en Europe. Il est probable que les entreprises qui détiennent aujourd’hui plus de 95 %du marché des batteries lithium-ion ne resteront pas sans réaction face à la perspective de l’apparition d’une nouvelle concurrence européenne. Conscient de ce risque, M. Patrick de Metz, directeur des affaires environnementales et gouvernementales de SAFT a posé trois conditions préalables au lancement d’un tel projet en Europe. Tout d’abord, « un soutien des pouvoirs publics » qui irait, sur le plan financier, au-delà des annonces déjà formulées. Ensuite, « la possibilité de signer des accords avec des constructeurs automobiles, soit sous forme de contrats de fourniture fermes, passés très en amont pour pouvoir lancer des investissements deux ou trois ans avant livraison des premiers produits, soit des accords capitalistiques, soit sous forme de groupement d’intérêt économique (GIE) ».

« Ensuite, il faut mesurer la pertinence de l’Airbus de la batterie par rapport aux ambitions de l’Allemagne, sur lesquelles il faut rester vigilant. La plus grande entreprise chinoise projette déjà de fabriquer des batteries en Allemagne »

« Aujourd’hui, la technologie des batteries lithium-ion à électrolyte liquide est maîtrisée par les Asiatiques : Chinois, Coréens et Japonais, qui exercent une hégémonie sur ce marché. Or, la batterie d’un véhicule électrique conditionne 40 % de son prix. Il est donc impossible, en passant aux véhicules tout électriques, de maintenir une industrie automobile française, si elle est tributaire de l’étranger pour les batteries. Toutefois, les roadmaps technologiques des constructeurs, en particulier chinois nous montrent que nous nous dirigeons vers une nouvelle génération de batteries lithium-ion à électrolyte solide, vers 2023 - 2026.Il existe donc une opportunité industrielle à saisir, au plan français et européen. La semaine dernière à Bruxelles, une réunion a d’ailleurs eu lieu pour initier ce processus de collaboration des industriels de la batterie, et des constructeurs automobiles européens. Mais nous n’avons pas eu de retour sur ses résultats. De plus, au vu des accords passés par les constructeurs allemands, en particulier avec le chinois CATL, on est en droit de s’interroger sur la concrétisation d’une telle alliance européenne. »

Commentaire : L’Airbus de la batterie, si triomphalement annoncé par Macron, eh ben, c’est pas gagné. Avec la technologie actuelle, c’est plié et le tout voiture électrique signifie une forte dépendance vis-à-vis de la Chine, tant pour les minéraux que pour les batteries finies elles-mêmes. Il est très probable qu’une évolution technologique majeure (électrolyte solide) se produira. La France et l’Europe peuvent jouer leur rôle, mais sauront-ils l’industrialiser ? Il faudrait éviter ce qui s’est passé pour les panneaux solaires, que la Sainte Commission de la concurrence soit propice, un brin de protectionnisme à prétexte écologique, une unité européenne. Et que les Allemands jouent le jeu. Pas gagné du tout !

Les menaces sur l’emploi : 80000 salariés impactés

« Les enjeux sont considérables, puisque la filière automobile représente 16 % du chiffre d’affaires de l’industrie manufacturière française, avec plus de 4000 entreprises industrielles employant quelque 440 000 salariés, et, en aval, près de 130 000 entreprises de services employant 480 000 salariés. »

Et là-dessus, échange surréaliste entre Gérard Longuet et Cedric Villani : Je ne vois pas quel gouvernement pourrait, de gaieté de cœur, considérer un problème impactant 800 000 personnes sans leur donner le moindre espoir de s’en sortir. Quand, en tant que ministre chargé de l’industrie, j’ai « fermé » les dernières mines de charbon, elles n’avaient plus que 10 000 salariés, c’était relativement facile. Pourtant, mon ministère a été vandalisé plusieurs fois. Le Conseil régional de Lorraine tout autant. Je pense qu’on ne peut pas dire à 800 000 personnes qu’on est en train de programmer leur disparition, sans certitude de pouvoir les sauver, et sans perspective de nouveaux métiers.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Pourtant, il va falloir gérer cette disparition. La question est : comment le faire ? M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. En tout cas, je pense qu’on ne peut pas ne pas montrer l’importance de ce choix, et les questions sans réponse à cet instant.

Commentaire : quelle désinvolture ! On prend des décisions de cette importance, et nada, pas de mesure d’impact social ? Les Gilets Jaunes, c’est rien à côté de l’insurrection qui vient !

Un coût pharamineux

« Les coûts associés à cette transition sont très élevés, de l’ordre de plusieurs centaines de milliards d’euros cumulés sur une période de 20 ans. L’impact le plus important est lié à la disparition progressive de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques ou TICPE (en 2019, la TICPE devrait atteindre 37,7 milliards d’euros, 45 % revenant au budget général de l’État, et 33 % aux collectivités territoriales). »

Des aides massives nécessaires : la voiture électrique n’est pas économique !

« Le surcoût des véhicules électriques à l’achat reste un problème majeur pour le développement de ce marché. En Norvège, c’est avant tout un prix attractif pour les particuliers qui explique les fortes ventes de véhicules électriques, bien avant les autres avantages. Le Danemark en a aussi donné un exemple inverse : lorsqu’il a baissé ses aides à l’achat en 2015, les ventes de véhicules électriques se sont effondrées. En France, un dispositif équivalent à celui de la Norvège est impossible, dans la mesure où celui-ci est fondé sur l’exonération de taxes très lourdes. Néanmoins, il faut maintenir les aides existantes, notamment le bonus écologique tant que les prix n’auront pas baissé »

Des aides, mais aussi des menaces.

« M. Pierre Germain. Pour l’heure, le véhicule électrique n’est donc pas intrinsèquement compétitif par rapport au véhicule thermique, d’un point de vue économique. Mais il ne l’est pas non plus en termes d’usage, en raison de son autonomie moindre et de sa recharge plus longue. Les pouvoirs publics devront par conséquent faire payer à la collectivité le prix nécessaire pour que la mobilité devienne sobre en termes de carbone.

M. Nicolas Meillant. Il n’y aura pas forcément besoin de faire payer la collectivité. Un autre levier qui pourrait encourager les consommateurs à s’équiper en véhicules électriques sont les restrictions de circulation pour les véhicules les plus polluants, comme celles instaurées dans la ville de Londres. Les centres-villes vont être de plus en plus dédiés aux mobilités à faibles émissions, donc à la mobilité électrique. La mairie de Paris étudie d’ailleurs l’idée de réserver les quatre premiers arrondissements aux mobilités à faibles émissions. En Allemagne, une trentaine de villes sont en procès pour dépassement des niveaux d’émissions en dioxyde d’azote, et ont déjà pris des mesures restrictives pour les véhicules thermiques. Par exemple, à partir de janvier 2019, les véhicules diesel ne pourront plus circuler à Stuttgart, y compris sur les rocades.
Commentaire : Merci messieurs, pour ces aveux. Les Gilets Jaunes, c’est rien à côté de l’insurrection qui vient.

Et pour s’amuser un peu :

« M. Stéphane Piednoir. Avez-vous un véhicule électrique ?
M. Daniel Hissel. Personnellement, je n’ai pas de véhicule électrique, parce que j’habite en pleine campagne dans les Vosges, avec des cols à passer pour me rendre au travail le matin. »

« Nous avons demandé si le parlement norvégien utilisait des véhicules électriques. Nos interlocuteurs ont répondu que ce n’était pas le cas, pour des raisons de sécurité, si ce n’est à titre individuel. C’est encore plus compliqué pour les ministres et le roi. Il faudra le gérer dans un second temps. Au mieux, ils utiliseront des véhicules hybrides rechargeables ! »

La loi mobilité votée en juin 2019, avec son couperet brutal et l’interdiction des véhicules Diesel et Essence ? Une loi stupide de plus, démagogique, dangereuse, idiote, sans rationnel scientifique, sans étude d’impact social et économique votée en toute méconnaissance de cause  par des députés macronistes zombies ou playmobyl.

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