Raisons de détester l’Eurokom-17 : la politique des transports

Europe et Eurokom

Dans un de mes précédents blogs, je m’enflammais sur les propos de Macron à Epinal sur « l’Europe qui nous a donné la Paix ». Face aux politiciens truqueurs qui sciemment mélangent l’Europe, réalité géographique, historique, culturelle et la Communauté européenne et ses institutions (notamment la Commission européenne), vouées uniquement à construire un grand marché selon le dogme d’une véritable secte libérale, je propose donc de différencier l’Europe réelle des peuples et des nations et l’Eurokom, les institutions de la Communauté Européenne.

Transports maritimes : la grande crainte des ports bretons exclus du « réseau central ».

Voici ce que prévoit le Commission Européenne en cas de Brexit dur ( sans accord) : le traffic avec l’ Irlande, lorsque le « pont terrestre » britannique serait fermé, serait entièrement dérouté vers Zeebrugge, Anvers et Rotterdam. Fin des liaisons entre Brest, Roscoff et l’Irlande, fin de l’histoire des brittany ferries fondés sous l’impulsion d’Alexis Gourvennec et de la chambre de commerce et d'industrie de Morlaix,

La Commission Européenne explique que ces ports bretons (Roscoff, Brest) sont certes proches de l’Irlande, mais  moins bien connectés avec le reste du marché européen que leurs concurrents et n’appartiennent pas au « réseau central », autrement dit le groupe des grands ports entre lesquels l’Union européenne tente de développer et rationaliser le transport maritime.

Et ça ne serait pas bon non plus pour Dunkerque, Calais et Le Havre. Eux non plus n’appartiennent pas au fameux réseau central. Le Conseil économique et social européen (CESE), organe consultatif, s’est rangé du côté de la Commission . « Brest et Roscoff ne remplissent pas les critères de base pour devenir membres du réseau central », estime le rapporteur Stefan Back, directeur de la fédération suédoise des entreprises de transport. Un tel changement de catégorie, qui en principe n’est pas prévu avant 2023, décuplerait l’accès aux fonds européens. En raison de sa taille et de sa position dans les corridors maritimes, Rotterdam a reçu, à lui seul, plus de cinq fois plus de subventions européennes que tous les ports français, soulignait récemment la sénatrice du Pas-de-Calais, Cathy Apourceau-Poly

En fait le Brexit a bon dos, et Brexit ou pas , on voit bien que le « réseau central » s’imposera pour « rationnaliser les flux maritimes ». Au grand jeu du lobbying européen, le Benelux l’a emporté par  K.O (par chaos aussi) sur la France, et les ports français sont en grande menace d’être sacrifiés ; Roscoff, Brest, mais aussi Le Havre, Dunkerque et Calais au profit de Zeebrugge, Anvers et Rotterdam.

On se demande bien de quelle « rationalisation » il s’agit lorsqu’on sait que, de plus, le terminal de Zeebruges  pour les conteneurs est géré par le Chinois Cosco ( qui possède le Pirée) et que  le port d Anvers a été intégré dans le plan chinois des nouvelles routes de la soie- donc servira de terminal préférentiel aux exportations chinoises ! De même, il est évident que restreindre ainsi, sur des bases géographiques aberrantes, les ports autorisés, augmentera le trafic par camion au détriment du trafic maritime. C’est une aberration économique, sociale, écologique, géographique, politique, c’est contraire aux intérêts français ; bref, c’est européen !

La ministre des Transports, Élisabeth Borne, s’est réveillée très tardivement et  a assuré au président de la Région Bretagne avoir, peut-être, sous condition, obtenu quelques fonds européens pour améliorer la les connexions des ports français. Sans promettre de miracle, dit(elle, ce qui prouve qu’elle ne se fait guère d’illusion. Au jeu vicié et vicieux du lobbying, le gouvernement français a été aussi mauvais que d’hab. Les habitants de notre façade maritime, un des grands atouts de la France si gaspillé apprécieront.

Libéralisation des transports routiers : un scandale social et écologique

La libéralisation du transport routier a été l'une des préoccupations majeures de la politique européenne des transports depuis très longtemps et a été poursuivie inexorablement qu’elle qu’en soient les conséquences.

Le règlement 3572/90 et la directive 96/26 du 29 avril 1996 harmonisent les dispositions d'accès à la profession. Le principe de libre accès est admis depuis le 1^er janvier 1993. L'accès à la profession est soumis à des critères qualitatifs qui remplacent le critère quantitatif que constituait le contingentement communautaire. Les entreprises doivent seulement prouver qu'elles sont qualifiées par rapport à trois critères : honorabilité, capacité financière et capacité professionnelle du transporteur. L'équivalence des diplômes est reconnue. Parallèlement, la Communauté a libéralisé les transports internationaux. Le règlement 4058/89/CEE libéralise les prix des transports de marchandises, libéralisation effective depuis le 1^er janvier 1990. La liberté totale de prestation de services est effective depuis le 1^er janvier 1993. Le règlement 881/92/CEE du 26 mars 1992 remplace l'ancien système basé sur des autorisations bilatérales et des quotas. L'autorisation communautaire d'effectuer des services de transports internationaux est délivrée, pour une période renouvelable de cinq ans, par l'Etat membre dans lequel le transporteur est établi.

La libéralisation des échanges a constitué un facteur majeur d’accroissement du transport routier. Le mode de transport routier domine dans la circulation intra-européenne du fret. Sa part de marché s'élève à 49% en 2014 et a considérablement entamé celle du frêt ferroviaire.  En 2001, les rails ne transportaient plus que 8 % des marchandises contre 20 % en 1970. Conséquence : l'augmentation du trafic poids lourds engendre des problèmes de congestion et de pollution de plus en plus nombreux, notamment sur les grands axes, les goulets d'étranglement (en particulier les régions montagneuses - Alpes et Pyrénées) et les zones urbaines. Cette croissance exponentielle et non maîtrisée du transport routier est contraire à toute logique de développement durable et responsable. Et elle n’est pas près de s’arrêter

On voit les effets de la libéralisation du transport routier de marchandise, il était donc urgent de poursuivre dans les mêmes erreurs pour le trafic passager. Et c’est ainsi que  l'ouverture à la concurrence des lignes régulières d'autocar en France a été décrétée en 2015 (les bus Macron), et qu’elle s’effectue aussi au détriment des trains, même des TGV. Contrairement aux discours mirifiques de l’époque, elle peine à trouver sa rentabilité et la conséquence en est que les dessertes ne se font que sur les trajets  les plus rentables, et nullement en faveur des régions désertées qui en auraient le plus besoin. Pour être très claor, déclaration du patron de Flixbus en France « On n'est pas un service public. On n’ouvre pas les lignes pour la beauté du geste. Dans un pays comme la France on est obligé de passer par Paris » (L’Express, 14/11/2018).

 A noter que c’est précisément pour privilégier leurs transports ferroviaires que les Etats dans les années 70 freinaient la libéralisation des transports routiers !

Et la raison de ce scandale écologique que constitue le développement incontrôlé du frêt routier, on la connait : les utilisateurs professionnels des infrastructures routières ne les paient pas à leur juste prix. Mais quoi qu’il arrive et quoi qu’en puisse être les conséquences, l’Europe continue sa politique incontrôlée de libéralisation des transports. C’est à ça qu’on la reconnait !

Une course infinie au dumping social. Les nouveaux forçats de la route

Et, en ce qui concerne le transport routier, il faut quand même parler des conséquences sociales, du nouveau peuple des forçats de la route. Les différences salariales entre les travailleurs de l’Ouest et ceux de l’Est sont immenses. Un chauffeur polonais gagne en moyenne 602 euros brut par mois, quand un français reçoit 2478 euros. Quatre fois moins. Aujourd’hui, la Pologne est devenue leader européen du transport international, devant la France et l’Allemagne. Trente-deux mille entreprises y ont fleuri, et 3,2 millions de poids-lourds y sont répertoriés.

L’ensemble des travailleurs de la route doit faire face à un féroce « dumping social », une interminable course au moins-disant salarial dont les limites semblent sans-cesse repoussées. Les travailleurs de l’Ouest subissent pertes d’emplois et baisses de salaires. Quant aux travailleurs de l’Est, déjà paupérisés, ils sont confrontés à une nouvelle concurrence : l’arrivée de conducteurs encore plus vulnérables en provenance de pays extérieurs à l’UE. Une véritable explosion si l’on en croit les chiffres obtenus par Investigate Europe : le nombre d’ « attestations » – documents qui autorisent les chauffeurs extra-communautaires à travailler dans l’UE – a augmenté de 286 % entre 2012 et 2017.(multinationales.org/Le-quotidien-intenable-des-routiers-forcats-de-l-industrie-automobile)

Libéralisation du transport ferroviaire ; l‘idéologie libérale portée à stupidité maximale

C’est l’idéologie libérale poussée à sa plus extrême fanatique qui a ici présidé aux packs ferroviaires successifs, dont le quatrième impose la libéralisation du trafic voyageurs. Certes, on n’est pas allé  au point de la Grande-Bretagne, qui avait privatisé même le réseau de chemin de fer, et qui a dû revenir en arrière et le renationaliser, tant les catastrophes dues au manque d’entretien se multipliaient (Ladbroke Grove 35 morts et 558 blessés, Hatfield, 4 morts et 70 blessés… en cause : la vétusté des rails). Pour le trafic, ce n’est guère mieux : prix six fois supérieurs à la moyenne en Europe, retards, service déplorable, grèves monstres. Conséquences : près des trois quart des britanniques sont en faveur de la renationalisation du ferroviaire.

En fait pendant longtemps, en Europe, rien n’a bougé. Les Etats n’étaient guère pressés d’appliquer la libéralisation du trafic ferroviaire- peut-être se disaient-ils qu’il y avait quand même sûrement une bonne raison si, à un moment ou à un autre, ils avaient tous décidé de nationaliser les chemins de fer… La commission Européenne, organe central du libéralisme le plus fanatique identifia le problème : « Les obligations de service public, qui viennent restreindre la liberté commerciale des entreprises, ne sont ni précisément définies, ni négociées ». Ca présente le mérite de la clarté : sus donc aux services publics ! Et ce fut le funeste 4^ème paquet ferroviaire de 2016.

On a pu déjà observer en France que la séparation du réseau et de l’exploitation, mantra et préliminaire obligatoire de toutes les politiques de libéralisation allait dans le même sens qu’en Angleterre, avec la dégradation des voies et du service en banlieue, et la catastrophe de Bretigny (7morts, 70 blessés) dont Réseau ferré de France et la SNCF se rejettent la responsabilité. Mais il était urgent de continuer, et le gouvernement Macron l’a fait avec sa brutalité caractéristique : ce furent les ordonnances ferroviaires de 2018 « afin de faire évoluer le groupe public ferroviaire pour l'adapter à l'arrivée de la concurrence et améliorer sa performance «  et de définir « les conditions de l'ouverture à la concurrence, dans le cadre de la transposition des textes européens issus principalement du  quatrième paquet ferroviaire ». Ordonnances fièrement signées publiquement par Macron après 3 mois de grève  de la SNCF, la plus longue de son histoire ; avec un comportement odieux de l’exécutif faisant appel à toutes les démagogies ( mensonges et manipulation sur la dette, sur le statut des agents) et visant à humilier des syndicats déjà plus très affaiblis. Cette décrédibilisation des pouvoirs intermédiaires et de la négocation sociale, il n’y a pas besoin d’être grand clerc pour prévoir qu’elle se paiera très cher.

C’est assez pittoresque, pour rester gentil, mais, en fait, on ne sait même pas trop comment libéraliser. Ainsi, Guillaume Pepy préfère l'open accès, où sur une ligne donnée tous les opérateurs sont autorisés à opérer. A l’inverse, les rapporteurs, Hervé Maurey et Louis Nègre soutenaient un système de franchise : des lots de voies ferrées attribuées, normalement par appel d'offre. Parmi les lignes d'une même franchise, certaines peuvent être rentables et d'autres moins. Facile, non ! Ainsi, expliquaient-ils, la politique d'ouverture à la concurrence doit éviter que certaines sociétés se partagent la lucrative ligne Paris-Lyon alors que la SNCF devrait assumer des lignes rurales déficitaires. Le plan ferroviaire présenté par Pepy a tranché le débat de manière radicale par la suppression massive de « petites lignes » qui ne seront plus desservies, ni par ce qu’on n’ose même plus appeler service public, ni par sa mirifique concurrence. Tant pis pour ceux qui en avaient besoin, tant pis pour les petites communes et leurs habitants, tant pis pour l’aménagement du territoire, tant pis pour l’égalité territoriale, tant pis pour l’environnement….

Et le pire reste à venir : L'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes de transport en commun en Île-de-France est programmée en 2024 pour les lignes de bus, 2029 pour les tramways, 2039 pour les lignes de métro et RER existantes. Les lignes nouvelles, mises en service à partir de 2020, seront mises en concurrence par l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités dès leur ouverture : tramways T9 et T10, CDG Express, ligne 15 sud du Grand Paris Express34,35, etc.

La « revitalisation » des chemins de fer était présenté comme l'un des axes majeurs de la politique commune des transports. La Communauté Européenne, tout à son idéologie libérale, a misé sur une réforme de structure des entreprises nationales, et sur l'introduction d'opérateurs privés. En fait, le trafic ferroviaire, voyageur et plus encore frêt n’a cessé de diminuer au »profit » de la route. C’est un plein succès, et par conséquent, la Commission a décidé de continuer dans la même voie. Répétons-le : c’est à cette caractéristique que l’on reconnait la politique européenne.

Les transports ont été parmi le premier secteur a subir une libéralisation dogmatique et idéologique. C’est un échec complet, social, environnemental, de baisse de la qualité voire d’abandon du service public, de l’aménagement du territoire, de l’égalité territoriale.

Il est temps de sortir ce cette Europe-là.

Eloge du service public 4_ la France abandonnée

La France moyenne abandonnée

C’est sous le titre Amertume et résistance à Montluçon – La France abandonne ses villes moyennes  que le Monde Diplomatique de  mai 2018 publie un reportage fort intéressant sur ce qui est déjà le présent et empirera à l’avenir en raison des réformes ultra-libérales à marche forcée de Macron et de la Communauté Européenne et, en particulier, de la libéralisation du trafic ferroviaire, et à vrai dire, de l’abandon même de notion de service public du transport ferroviaire.

Donc Montluçon, dans l’Allier et maintenant la très grande région Auvergne- Rhone Alpes; cinq mille habitants en 1830. En 1864, Napoléon III, qui a décidé d’en faire un nœud ferroviaire est accueilli en grande pompe dans les usines de la cité en 1864, sous un arc de triomphe de rails et d’essieux de wagon. Profitant du minerai de fer du Berry et du charbon voisin de Commentry, des usines métallurgiques, des hauts-fourneaux, des forges, des verreries, des fours à chaux s’installent, puis, entre les deux guerres, Sagem et Dunlop ( 5000 ouvriers dans les années 50, aujourd’hui environ 500)- mais heureusement Safran s’est installé, avec un important centre de 1,500 salariés environ. En 1960, 60,000 habitants, avec des projections à 100.000 habitants pour l‘an 2000 … en 2018, 65000 habitants et un déclin qui semble difficile à enrayer malgré le courage et la mobilisation des habitants et des élus. Montluçon, ou comment la France abandonne ses villes moyennes…en abandonnant le service public ferroviaire.

Un Montluçon –Paris parfois plus long qu’ un Paris New-york !

Pour se rendre en train à Lyon, sa nouvelle capitale régionale, située à 183 kilomètres à vol d’oiseau, un habitant de Montluçon, première commune de l’Allier, doit compter au minimum trois heures et demie, avec un changement impératif, voire quatre à cinq heures selon les autres options proposées. C’est-à-dire davantage de temps qu’un Lillois, qui réside trois fois plus loin.

Dans les années 1980, il y avait de six à huit liaisons quotidiennes directes entre Montluçon et Paris. Il n’y en a plus que deux. En fait, la ville s’est sensiblement éloignée de Paris (à 281 kilomètres à vol d’oiseau). En 1988, il fallait deux heures et cinquante-neuf minutes pour rejoindre la capitale (et même six minutes de moins cinq ans plus tard). Il faut maintenant, au mieux, une demi-heure de plus. Et encore, moyennant un certain effort : le TER qui mène à l’Intercités en correspondance à Vierzon part à… 5 h 36. À défaut, une heure plus tard, un autocar SNCF assure la même correspondance, pour un trajet total de quatre heures. Le direct de 8 h 11, lui, ne fait pas mieux : il faut changer de motrice (diesel pour électrique) à Bourges, où l’on fait un crochet. Vingt minutes d’arrêt. 

« Évidemment, qu’un Montluçon-Paris soit parfois aussi long qu’un Paris-New York, ça joue sur le moral !, lance M. Frédéric Rodzynek, patron d’une jeune entreprise performante dans le secteur des biotechnologies. Allez expliquer à des clients canadiens, japonais ou américains qu’ils vont faire le Raid Gauloises ) avant d’arriver à destination… Cela peut prendre une journée d’aller les chercher. »

Avec une telle offre ferroviaire, comment s’étonner que le nombre de voyageurs décline ? « Les grandes villes n’ont cessé de se rapprocher entre elles, constate, amer, M. Coffin, président d’un comité d’usagers de la SNCF. Nous, nous nous sommes éloignés ! » En cause : d’une part, le report aux calendes du projet de ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (POCL), destinée à désengorger l’actuelle ligne Paris-Lyon et sur laquelle tout le monde, ici, s’était excité. Et surtout, le défaut d’investissements sur le tronçon du Cher ces quarante dernières années : une voie unique non électrifiée, où la vitesse est par endroits fortement limitée. Son ballast est fragile, ses attache-rails et sa signalisation à surveiller.

Les élus finissent par y voir une rupture dans l’égalité de traitement entre les territoires que la Constitution est censée garantir

Alors, c’est l’obligation de la voiture. « On use une énergie folle, témoigne M. Jean-Claude Perot, président du groupe Metis, spécialisé en automatisme, mécatronique et robotique et vice-président de la chambre de commerce et d’industrie (CCI). J’ai fait le calcul : 70 000 kilomètres avec mon véhicule l’an passé. En temps, c’est trois mois de travail ! C’est monstrueux. Et, en plus, dangereux. » « Avec la hausse des péages et la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure », qui accroît mathématiquement de 12,5 % les temps de parcours sur les départementales (on ajouterait les nouvelles règles en matière de contrôle technique, plus strictes pour les vieux véhicules), « c’est un peu la double ou triple peine », observe Damien Tardieu, journaliste qui, dans ses entretiens à la radio associative RJFM, prend chaque jour le pouls de la société locale. Les élus finissent par y voir une rupture dans l’égalité de traitement entre les territoires que la Constitution est censée garantir.

Il suffit que deux présidents de région ne se parlent pas

Alors, vous vous direz peut-être, que voilà un beau cas d’école en faveur de la régionalisation du ferroviaire, car enfin, les régions, au plus près de leurs adminisitrés,  vont pouvoir rouvrir des lignes importantes localement.  Eh ben non, justement  ! et c’est bien ignorer les égoïsmes locaux, ignorer l(‘histoire de la France, ignorer le rôle de l’Etat dans sa construction.  Échaudés par la question ferroviaire, MM. Dugléry et Laporte ( Maire de Montluçon et Président de l’agglomération) font le constat d’un aménagement du territoire moribond. Ils exposent le récent découpage territorial imposé par Paris, qui les place dans la région Auvergne-Rhône-Alpes (« Qu’a-t-on à voir avec la Maurienne ou la Tarentaise ? »), à quinze kilomètres de la Nouvelle-Aquitaine (« qui s’étend jusqu’à Hendaye !… »), alors que la ville est tournée autant vers Bourges et Vierzon (Centre-Val de Loire) que vers Clermont-Ferrand.

« Il suffit que deux présidents de région ne se parlent pas, et rien ne bouge !  Pour le rail, ce serait flagrant : la Nouvelle-Aquitaine a rouvert la ligne Bordeaux-Montluçon, qu’Auvergne-Rhône-Alpes, hostile à la régionalisation des lignes, ne veut pas étendre jusqu’à Lyon. La région Centre-Val de Loire veut bien participer, sur la partie Cher, à la restauration du tronçon Bourges-Montluçon vétuste ; mais Auvergne-Rhône-Alpes (dont le président, M. Laurent Wauquiez, est pourtant du même bord politique que M. Dugléry) n’est pas chaude pour le faire sur la partie Allier, si éloignée de Lyon…

« Le ferroviaire, c’est primordial »,  plaident les édiles locaux, qui demandent que Montuçon« soit remis à moins de trois heures de Paris » et rouvrir la liaison vers Lyon. « C’est une catastrophe : l’État a tout sacrifié. » Le désenclavement ferroviaire ne conditionne pas seulement la capacité d’attraction économique (« Vous trouverez peut-être un salarié. Mais vous aurez du mal à faire venir son conjoint ! »). Par ricochet, il a aussi une incidence sur la qualité des missions de service public. À commencer par la santé..

Oui, le ferroviaire, c’est important, oui, l’égalité territoriale, c’est important, oui, le rôle égalisateur et administrateur du territoire de l’Etat, c’est important, oui, les services publics, et, en particulier, le service public ferroviaire c’est important. Et oui, l’abandon du service public ferroviaires, les réformes ultralibérales de la Commission Européenne, poursuivies avec zèle et brutalité par Macron, ce sont des centaines de villes moyennes délaissées, une province sacrifiée, une France enlaidie, déconstruite, morte.

Fernand Braudel :  « les tardives liaisons des chemins de fer  construisent l’unité française »

Marcel Boiteux : Les activités de réseau sont nécessairement monopolistiques, les obligations de service public, quand elles sont poussées à ce niveau, paraissent difficiles à marier avec la concurrence.

Eloge du Service Public 1) Un pays sovieto-communiste…. la Suisse

L’exemple de la Suisse : « Un service public de qualité - image de marque de la Suisse »

La Commission Européenne et la secte libérale qui y détient le pouvoir en veulent visiblement aux services publics français, et particulièrement à notre façon d’administrer les monopoles naturels (autoroutes, chemin de fer,  réseau téléphonique, énergie hydraulique, aéroports, gazoducs) par des sociétés étatiques. Leur credo, car c’est un véritable acte de foi,  c’est la concurrence libre et  totale. Si vous avez envie de vous rafraichir les idées, allez donc faire un tour dans les alpages suisses, ou du moins sur le site Internet du gouvernement suisse.. Et vous trouverez, de la part de ce pays comment dire, quasiment communiste ?- un éloge grandiose de leur conception du service public.

Extraits  :

« Le service public en Suisse : Quand on parle du service public, on entend aussi les termes de service universel, de desserte de base, de secteur public ou de fonction publique. Ces termes se recoupent, se chevauchent, se confondent. A quoi correspondent-ils? Du ramassage des poubelles au service postal en passant par l'audiovisuel, les transports en commun, la culture, l'éducation ou la distribution d'eau courante, le terrain est aussi varié que vaste. »

Une fonction d'utilité collective et sociale

Le Service public  regroupe d’une manière générale toutes les activités ayant pour but d'être au service de la société. Il vise la satisfaction de certains besoins de la collectivité nationale dans une perspective d'intérêt général. Il a donc une fonction d'utilité collective et sociale. Le service public dépend de l'Etat qui en a la responsabilité. En Suisse, le Conseil fédéral entend plus précisément par service public "des services de base de qualité (…) comprenant certains biens et prestations d’infrastructure, accessibles à toutes les catégories de la population et offerts dans toutes les régions du pays à des prix abordables (…)".

La desserte de base :  Un ensemble des prestations de base auxquelles la population a droit

En Suisse, c'est à la Confédération de la garantir et de s'assurer que l'ensemble de la population soit desservi avec les prestations importantes. Font notamment partie de la desserte de base en Suisse, l'accès à l'eau potable, l'élimination des eaux usées, les transports publics, la radio et la télévision, l'électricité, les hôpitaux, l'école, la formation, la police, la téléphonie avec connexion internet à haut débit, les services de secours, les pompiers, les bibliothèques, le contrôle aérien, l'élimination des déchets, le réseau routier, les prestations postales, la promotion de la culture et du sport.

Les infrastructures : les installations, équipements et services nécessaires au bon fonctionnement d'une organisation, d'un pays. La desserte de base nécessite des infrastructures. Elles regroupent entre autres exemples les administrations, les établissements de formation, la main-d'œuvre, le système de production d'énergie, le système des transports (routes, voies d'eau, réseau ferroviaire et aéroports permettant le transport des marchandises et des personnes).

Pour préserver des infrastructures et un service public de qualité, la Confédération mandate des prestataires. Les entreprises qui remplissent ces tâches pour le compte de l'Etat bénéficient souvent d'un monopole pour pouvoir couvrir les coûts des infrastructures. (…).

Le monopole, strictu sensu, désigne la situation d'un marché où la concurrence n'existe pas, où une seule entreprise est maîtresse de l'offre. Par exemple, jusqu'à récemment, La Poste, une ex-régie fédérale, détenait le monopole du marché postal, c'est-à-dire qu'elle était la seule à pouvoir délivrer le courrier, les timbres, les colis. Aujourd'hui, elle n'a plus qu'un monopole partiel. Mais pour que la population ait accès à une desserte de base de qualité et à des prix uniformes dans tout le pays, La Poste bénéficie du droit à l'exclusivité pour certains services, notamment pour tout ce qui concerne le service universel et le service public.

Le secteur public  est l’'ensemble des entreprises dans lesquelles l'Etat exerce une influence prépondérante

Son rôle est de fournir à la population un service public et de lui permettre un accès aux services de base tels que l'éducation ou la santé, le tout à un moindre coût.

Trains circulant à l’heure, courrier distribué ponctuellement, télécommunications de haut niveau: la qualité du service public sur l’ensemble du territoire contribue à l’image de marque de la Suisse et elle est également une condition de la qualité de vie élevée et de la prospérité de l’économie. Ces prestations sont principalement fournies par les entreprises liées à la Confédération - la Poste, les CFF et Swisscom.

Le service public – c’est-à-dire l’approvisionnement de base dans les domaines des transports publics, de la poste et des télécommunications – occupe une position particulière en Suisse. La population veut disposer d’un approvisionnement de qualité dans toutes les régions du pays, y compris dans celles où ces services ne sont pas rentables. L’Etat veille à ce que les prestations soient de qualité et partout disponibles à des prix raisonnables. C’est une condition importante de la qualité de vie élevée dans toute la Suisse et de la prospérité de notre économie.

L’approvisionnement de base est principalement assuré par Swisscom, la Poste et les CFF. La Confédération assigne à ces entreprises des objectifs relatifs à l’offre de prestations. Elle leur accorde en même temps une grande liberté de gestion afin qu’elles puissent faire face à la concurrence.

La Poste, les CFF et Swisscom sont organisés en sociétés anonymes dont la Confédération doit détenir la majorité des actions (actuellement: Poste et CFF 100 %, Swisscom 51 %)

allez, une petite dernière : 

Spécificité du service public : Le membre du personnel de l'Etat se met au service de l'intérêt général et non d'intérêts particuliers ou sectoriels. Sa motivation diffère de celle qui est attendue des collaborateurs du secteur privé. Elle constitue le sens du service public.

Les principes qui régissent son activité sont les suivants : La légalité - agir dans le respect des lois ; L'égalité - traiter de façon équivalente chaque administré, La transparence - informer le public des normes qui fondent les actes et décisions administratives, La proportionnalité - limiter son action à ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs définis.

Ces principes accompagnent une valeur fondamentale : le respect de la personne.

Un referendum sur la suppression de le redevance : Non à 71.6%

Non seulement la Suisse est fière de ses service publics, mais, en plus, figurez-vous, c’est un pays démocratique où les citoyens peuvent décider par referendum d’un grand nombre de sujets ; et chose encore plus étrange, lorsqu’un referendum donne un certain résultat, les pouvoirs publics s’y conforment et ne font pas le contraire.

En mars 2018, donc referendum il y eut sur l‘initiative « no Billag », proposant la suppression de la redevance finançant la Radio Télévision Suisse nationale – ce qui aurait entrainé la fin du service public de la radio et de la télévision. Là comme ailleurs, la génération NetFlix ne regarde plus beaucoup la télé, et ne voit pas l’intérêt de financer ce qu’elle ne consomme pas : «  je veux choisir les media que je finance ». Les défenseurs du service public firent valoir que RTS était le seul média qui couvre la diversité culturelle et linguistique de la Suisse ; que l’enjeu était plus élevé qu’une simple redevance, que la question était aussi  « de savoir comment en tant que population on s’informe » et que deviennent les valeurs de cohésion et de bien commun, dans une société fragmentée, qui se regroupe en bulles et espaces de conviction, sur les réseaux sociaux?

Réponse : alors qu’en France notamment, les esprits brillants des grands éditorialistes formatés au libéralisme prévoyaient déjà la fin du service  public suisse audiovisuel, résultat sans appel :

 l’Initiative No Billag est rejetée par 71,6% des votants et tous les cantons.

Donc comment dire ? La Confédération Suisse est fière de ses services publics, qui « contribuent à l’image de marque de la Suisse et constituent une condition de la qualité de vie élevée et de la prospérité de l’économie ». La Confédération Suisse est fière d’assurer à tous ses citoyens des prestations de bases de qualité, définies par la législation, même lorsque les circonstances géographiques rendent ce service non rentable. La Confédération Suisse (on parle de la Suisse, hein !) n’excommunie pas  le mot monopole et considère que ceux-ci peuvent être le meilleur moyen d’assurer le service public. La Confédération Suisse considère comme faisant partie des services publics l‘internet à haut-débit, les autoroutes, le train, la Poste, les aéroports, la culture, la production électrique ( en partie hydroélectriques)-

 Compris, les macroniens !

Brefs, tous ces services publics dont nous étions si fiers et que nous ne cessons de démanteler et de privatiser les uns après les autres sous la pression de la secte libérale au pouvoir à Bruxelles et ailleurs.

Bon, on quitte l’Union Européenne et on rejoint la Confédération Suisse !

Les cadres à la SNCF et ailleurs- malaise et colère- vers la révolte

La grosse colère de la CFE-CGC ferroviaire : défense du service public

Pour la première fois peut-être, la CFE-CGC de la SNCF sympathise nettement avec les grévistes et a fortement critiqué le rapport Spinetta. La colère est claire et nette  sur le thème de la défense d’un service public sans concurrence déloyale, renforcée par les mensonges et manipulations comme celui consistant à disqualifier la SNCF et ses personnels en leur jetant à la tête une dette…dont l’Etat est responsable. Ainsi, la CFE-CGC ferroviaire s’indigne-telle contre le rapport Spinetta et contre ce qu’on lui fait dire pour justifier la fin de la SNCF en tant que société nationale chargée du service public ferroviaire. Ils soulignent que  le rapport Spinetta et le système de libéralisation et de concurrence qui se met en place de par la volonté de la secte libérale au pouvoir à Bruxelles.

- entrainera le report des voyageurs et du frêt  du rail vers les routes et les autoroutes par la fermeture de milliers de kilomètres de lignes peu ou non  rentables, mais pourtant vitales au tissu économique des régions. Adieu le principe du développement durable ; du ferroutage, des engagements climatiques. Rappelons que la comparaison entre le rail et le transport routier est largement faussé par l’absence de pris en compte économique des externalités négatives de la route !

- fait croire que l’ouverture à la concurrence est un levier indispensable pour faire baisser le prix du transport ferroviaire- c’est faux, partout où elle est en œuvre, il a augmenté !

- Prétendre que changer les  Etablissement publics de la réforme pourtant très récente de 2014 en Société Anonyme améliorera le redressement des comptes- mais le vrai problème, c’est la dette d’équipement que l’Etat a refilé à la SNCF pour rentrer dans les critères de Maastricht. Aucune société ne peut vivre avec une dette de plusieurs milliards d’euros.

- Manipule la question du statut des cheminots, pour discréditer les actions syndicales en cours qui visent à défendre un service public ferroviaire- en aucun cas, le statut n’est responsable de la dette abyssale ! La fin du statut remet en cause la spécificité du ferroviaire et les contraintes de production. Rappelons par ailleurs que dans le privé, les conducteurs de train verront leur salaire multiplié par 1.5 ou 2.

- rappelle à M. Spinettta que le modèle du transport aérien n(est pas transposable au transport ferroviaire, beaucoup plus rigide par nature -  les trains circulent tous sur les mêmes voies !

- appelle à maintenir la notion d’un service public ferroviaire pour tous, garant de l’égalité territorial et du développement durable.

Pour une  série de tracts et de documents à la virulence peu commune , voire le site internet de la CFE CGC ferroviaire !

La CFE-CGC ou le miroir des cadres en colère

« C’est le titre d’un article de Guy Groux publié sur Telos (https://www.telos-eu.com/fr/societe/la-cfe-cgc-ou-le-miroir-des-cadres.html) Extraits

Lors des discussions sur la loi El Khomri ou les « ordonnances Macron », le discours de la CFE-CGC était presqu’aussi radical que celui de la CGT. Elle voyait dans ces textes et lois un démantèlement du droit du travail, une machine en faveur de la précarité ou une réponse purement libérale aux mutations de l’emploi qui favorisait le patronat. La CFE-CGC semblait ainsi passer du camp syndical réformiste à un « front du refus » incarné par la CGT et SUD. S’agit-il là d’errements de la part de la direction de ce syndicat tant il est vrai que l’opinion des cadres en général reste plutôt modérée ou favorable face aux réformes sociales faites depuis deux ans ? Ou d’une stratégie liée au projet de réforme du statut des cadres qui doit être négociée en 2018 ? Voire à la disparition annoncée du régime de retraites spécifique aux cadres, l’AGIRC ? »

Commentaire : bon constat ! mais pourquoi parler d’errements ? Qu’en sait-il que l’opinion des cadres est modérée voire favorable aux réformes en cours (  1) pas la mienne, ni l’un, ni l’autre en tous cas ! -2° n’ya-t-il pas surtout un très fort conformisme des cadres dans leur expression, mais pas sur le fond ?) Et pourquoi y voir une tactique face à des menaces catégorielles et spécifiques et non une révolte réelle ?

« Ruse de l’histoire ? En 1946, à la veille de la guerre froide, Roger Pascré, un ingénieur mais aussi militant communiste et dirigeant du Cartel confédéral des cadres de la CGT, écrivait : « Un nombre croissant d’ingénieurs et de cadres de plus en plus spécialisés dans une économie dirigée moins par des techniciens que par des financiers a conduit ces derniers à considérer l’ingénieur comme « masse » et non plus comme individualité et à voir en lui un élément compressible du prix de revient et non plus un des agents essentiels de la prospérité économique » (Travail et technique, organe du Cartel des cadres CGT, n°3, août-septembre 1946). Au moment où l’économie allait beaucoup s’appuyer sur les ingénieurs, les cadres et les couches moyennes salariées qui devaient amplement bénéficier des fruits de la croissance au niveau matériel comme dans l’éducation, l’analyse de Roger Pascré semblait relever de l’idéologie la plus pure »

Commentaire ; ben oui, et aujourd’hui ce constat, ce discours serait sans doute approuvé par une très large majorité de cadres y compris de la CFE-CGC.

Dans le public, ils n’en pleuvent plus de l’idéologie de la secte libérale qui déconsidère toute forme de service public, qui ment et calomnie, comme on le voit avec la SNCF et EDF, qui étouffe par le manque de moyen pour mieux dépecer ensuite, ne gardant que ce qui est rentable.

Dans le privé, ils sont écœurés de la financiarisation des entreprises, de la perte de pouvoir des ingénieurs et cadres au profit de managers mercenaires chargés de dégager le maximum de valeur pour l’actionnaire le plus rapidement possible, quitte à mettre l’entreprise en péril, au refus de considérer le long terme et des projets mobilisateurs au profit du court-termisme boursier .

Et, tous les sondages le montrent, ils sont de plus en plus nombreux à ne pas adhérer à la stratégie de leur entreprise, à en être écœurés voire à se révolter contre elle. Cette révolte prend pour l’instant plus souvent la forme d’un épuisement psychologique que d’une action ouverte- jusque quand ? Le résultat inattendu du sondage d’Air France ayant abouti à la démission du président devrait faire réfléchir….

Libéralisation ferroviaire : la fin programmée du service public. Une folie de la secte libérale

Fin du monopole, fin du service public : plan Macron, Pepy à la manoeuvre

 Dans un de mes blogs précédents, j’évoquais une colère légitime contre Guillaume Pepy et la dégradation jusqu’à la catastrophe (Brétigny) des prestations de la SNCF et constatais qu’on ne peut que s’interroger sur le fait qu’il n’est pas encore été sanctionné et démissionné. L’une des explications que j’évoquais semble se confirmer ; si M. Pepy, contre toute vraisemblance et contre décence est maintenu, c’est bien parce qu’il agit en bon petit soldat des projets déments de libéralisation du transport ferroviaire imposés par la Commission Européenne et endossés par nos gouvernements ; et qu’il sera alors toujours temps de le sacrifier si cela devait tourner mal. En témoignent les déclarations incendiaires de M. Macron sur la réforme de la SNCF et des régimes spéciaux, sa généreuse proposition d’échanger les avantages acquis des salariés par la reprise par l’Etat de la dette de l’entreprise… dont il est de toute façon le garant !!!!.l et pour préparer la SNCF à la libéralisation du trafic ferroviaire et à la compétition avec des acteurs privés.

Encore plus inquiétant le surenchérissement de deux sénateurs LR et UDI, de la commission du développement durable du Sénat, qui  ont présenté le 6 septembre la première proposition de loi mettant fin au monopole de la SNCF dans le transport ferroviaire de voyageurs à l’intérieur du territoire français au prétexte « Nous voulons éviter tout retard, tout recul ou tout renoncement qui compromettrait l’ouverture à la concurrence ».

A quelle folie, imbécillité au sens médicale autodestructrice conduit le culte de la secte libérale ? Tels les lemmings se précipitant en groupe vers la falaise, toute une partie de l’intelligentsia et des pseudo élites françaises se précipite vers le suicide.

Notons toute de même que ces Sénateurs de droite sont moins extrémistes que Macron concernant le personnel et les avantages acquis puisqu’ils prévoient que les agents de la SNCF transférés vers les nouveaux exploitants  garderont leurs avantages en matière de retraite et de congés payés.  Néanmoins,   « les nouveaux entrants sur le marché devront pouvoir organiser comme ils l’entendent le service, la polyvalence, les horaires de travail, pour arriver à avoir un service avec plus de compétitivité. » . Comment ça pourra marcher ?

Selon le projet sénatorial, les lignes seraient vendues par « lots » comprenant des secteurs rentables et d’autres moins. Nous voulons réguler cette ouverture à la concurrence pour que les opérateurs concurrents ne se positionnent pas uniquement sur des lignes rentables, en laissant les lignes moins rentables en déshérence, les abandonnant à la seule SNCF qui, du coup, aura tendance à moins bien les exploiter » assure  le Sénateur Hervé Maurey.

A voir comment se sont passées les privatisations des autoroutes…il n’y a qu’à croire. C’est la fin du service public et un accroissement des inégalités territoriales qui se prépare.

Leçons étrangères : les folies de la secte libérale et son déni des réalités

Royaume-Uni : une vrai libéralisation catastrophique

Le cas du Royaume-Uni est très particulier. C'est le seul pays à avoir tenté la privatisation de la gestion des infrastructures (exploitation, entretien, et même construction...). La privatisation de l'infrastructure a été opérée en 1996 et a duré à peine six ans. Le réseau ferroviaire a été confié à la société privée Railtrack, cotée en bourse. La décision a été bien accueillie…par les milieux financiers, avant que les difficultés de gestion et de graves problèmes de sécurité ne viennent mettre un terme à l'expérience. Railtrack a été déchue de la gestion du réseau en 2002. Celui-ci a été purement et simplement renationalisé de manière d’ailleurs assez hypocrite, sous la responsabilité de Network Rail, société « privée à but non lucratif », mais de fait sous le contrôle de l'État.

En ce qui concerne le trafic voyageur, la réforme s’apparente à celle que veulent proposer les Sénateurs : services « nationaux » découpés en «groupes de lignes », par « franchise », dont la gestion est attribuée par le ministre des transports, après appel d'offres (sur la base de la subvention demandée la plus faible) à des entreprises privées, y compris, bien sûr, à des compagnies non britanniques. Les résultats ont été variables. En 2003, la Stratégic Rail Authority a retiré la concession du réseau South Eastern à Connex, la filiale transport de Veolia, en raison de qualité de service insuffisante (retards pour les trois-quarts des trains !). La même année, l'autorité britannique a attribué le réseau de TransPennine (région de Manchester) au consortium formé par First Group et Keolis (filiale de la SNCF). Oh certes, les appels d’offres originaux sont souscrits ; mais d’exploitants en exploitants, ou le prix augmente de façon incontrôlée, ou le service se dégrade irrémédiablement, jusqu’à devenir catastrophique.

Allemagne : l’hypocrisie et la Deutsche Bahn règnent

Quant à l’Allemagne, dans le ferroviaire comme dans l’hydraulique, elle joue à dés pipés et contourne facilement des règles qu’elle a érigé à sa mesure : Libéralisation nominale ne signifie pas libéralisation effective. Il existe certes 317 entreprises ferroviaires privées en Allemagne (on ne comptabilise pas la DB) qui opèrent dans le transport de marchandises. Mais en réalité seules 45 à 50 d'entre elles sont réellement actives. Ensuite, sur cette masse déjà plus réduite d'opérateurs privés, seulement 7 d'entre eux ont développé un maillage national de transport, représentant à eux seuls 80% des t.k (tonnes-kilomètres) des opérateurs autres que la DB.[3] Ainsi, moins de 3% des opérateurs privés sur le marché du fret en Allemagne sont capables de concurrencer sérieusement Railion, la filiale de fret ferroviaire de la DB.

Quant à la quarantaine d'autres opérateurs actifs, ils sont implantés régionalement mais surtout localement (dans le cadre de ports, de grands sites industriels), n'intervenant que sur des opérations terminales (Short-Liners). Dans le cadre de ces opérations terminales, ces opérateurs privés coopèrent très souvent avec Railion, qui continue ainsi à dominer très largement le marché domestique du fret : sa part de marché sur le trafic du fret en Allemagne reste de 83%. Quant au marché du transport de passagers, il existe effectivement 77 opérateurs privés en plus de la DB Bahn (la filiale transport de passagers de la DB), mais celle-ci continue de représenter 95% des parts de marché.

De plus, les nouveaux entrants se plaignent d'entraves - Veolia Transport  s'est plaint maintes fois de procédures irrégulières dans lesquelles la DB aurait joué un rôle.[La DB profite également de son pouvoir de négociation vis-à-vis des autorités locales, en mettant en jeu le sort des gares dans l'attribution des marchés d'exploitation du transport. Parallèlement, la DB bénéficie d'aides indirectes des autorités publiques, qui ne sont pas forcément liées au service fourni : par exemple, 'Etat prend en charge, via un de ses organismes, 17% de sa masse salariale. Surtout, l'Allemagne a certes un marché libéralisé mais ne dispose toujours pas d'une réelle autorité de régulation qui pourrait encadrer la concurrence. D'ailleurs, le terme de « régulation » était totalement absent dans la loi allemande de réforme du rail… ILl est apparu que la séparation très partielle du gestionnaire de l'infrastructure et de l'exploitant ferroviaire (DB Netze est une filiale de la holding DB AG) pouvait constituer un risque d'entrave à la concurrence. Et de nombreux nouveaux entrants, qui souhaitent accéder au réseau, se plaignent de cette confusion des rôles et du manque de crédibilité qui en découle, et contestent notamment l'impartialité de DB Netze dans la fixation des prix vis-à-vis des intérêts du holding DG AG.

Une concurrence très partielle et très maitrisée par le monopole historique, de multiples avantages au profit de la Deutsche Bahn, les pressions sur les autorités locales, par exemple pour les gares, une régulation inexistante, un réseau moins indépendant qu’en France… Disons-le gentiment, nos chers amis allemands réclamant la libéralisation en France se fichent un peu de nous.

Mais, faisant fi du bon sens et des expériences étrangères, nos imbéciles heureux de la secte libérale veulent mettre fin au service public ferroviaire, s’afficher comme les meilleurs élèves  des eurocrates , revenir aux temps d’avant 1945 des réseaux PLM et Chemins de Fer du Nord…

Heureusement, ce

rtaines régions ont pris les devants et signé  de nombreuses conventions avec la SNCF, d’ici la fin de l’année 2017 ou le début de 2018, pour six ou sept ans, retardant d’autant la libéralisation effective. Les gestionnaires régionaux, loin des billevesées théoriques libérales, savent très bien ce que leur couterait la libéralisation