Raisons de détester l’Eurokom-17 : la politique des transports

Europe et Eurokom

Dans un de mes précédents blogs, je m’enflammais sur les propos de Macron à Epinal sur « l’Europe qui nous a donné la Paix ». Face aux politiciens truqueurs qui sciemment mélangent l’Europe, réalité géographique, historique, culturelle et la Communauté européenne et ses institutions (notamment la Commission européenne), vouées uniquement à construire un grand marché selon le dogme d’une véritable secte libérale, je propose donc de différencier l’Europe réelle des peuples et des nations et l’Eurokom, les institutions de la Communauté Européenne.

Transports maritimes : la grande crainte des ports bretons exclus du « réseau central ».

Voici ce que prévoit le Commission Européenne en cas de Brexit dur ( sans accord) : le traffic avec l’ Irlande, lorsque le « pont terrestre » britannique serait fermé, serait entièrement dérouté vers Zeebrugge, Anvers et Rotterdam. Fin des liaisons entre Brest, Roscoff et l’Irlande, fin de l’histoire des brittany ferries fondés sous l’impulsion d’Alexis Gourvennec et de la chambre de commerce et d'industrie de Morlaix,

La Commission Européenne explique que ces ports bretons (Roscoff, Brest) sont certes proches de l’Irlande, mais  moins bien connectés avec le reste du marché européen que leurs concurrents et n’appartiennent pas au « réseau central », autrement dit le groupe des grands ports entre lesquels l’Union européenne tente de développer et rationaliser le transport maritime.

Et ça ne serait pas bon non plus pour Dunkerque, Calais et Le Havre. Eux non plus n’appartiennent pas au fameux réseau central. Le Conseil économique et social européen (CESE), organe consultatif, s’est rangé du côté de la Commission . « Brest et Roscoff ne remplissent pas les critères de base pour devenir membres du réseau central », estime le rapporteur Stefan Back, directeur de la fédération suédoise des entreprises de transport. Un tel changement de catégorie, qui en principe n’est pas prévu avant 2023, décuplerait l’accès aux fonds européens. En raison de sa taille et de sa position dans les corridors maritimes, Rotterdam a reçu, à lui seul, plus de cinq fois plus de subventions européennes que tous les ports français, soulignait récemment la sénatrice du Pas-de-Calais, Cathy Apourceau-Poly

En fait le Brexit a bon dos, et Brexit ou pas , on voit bien que le « réseau central » s’imposera pour « rationnaliser les flux maritimes ». Au grand jeu du lobbying européen, le Benelux l’a emporté par  K.O (par chaos aussi) sur la France, et les ports français sont en grande menace d’être sacrifiés ; Roscoff, Brest, mais aussi Le Havre, Dunkerque et Calais au profit de Zeebrugge, Anvers et Rotterdam.

On se demande bien de quelle « rationalisation » il s’agit lorsqu’on sait que, de plus, le terminal de Zeebruges  pour les conteneurs est géré par le Chinois Cosco ( qui possède le Pirée) et que  le port d Anvers a été intégré dans le plan chinois des nouvelles routes de la soie- donc servira de terminal préférentiel aux exportations chinoises ! De même, il est évident que restreindre ainsi, sur des bases géographiques aberrantes, les ports autorisés, augmentera le trafic par camion au détriment du trafic maritime. C’est une aberration économique, sociale, écologique, géographique, politique, c’est contraire aux intérêts français ; bref, c’est européen !

La ministre des Transports, Élisabeth Borne, s’est réveillée très tardivement et  a assuré au président de la Région Bretagne avoir, peut-être, sous condition, obtenu quelques fonds européens pour améliorer la les connexions des ports français. Sans promettre de miracle, dit(elle, ce qui prouve qu’elle ne se fait guère d’illusion. Au jeu vicié et vicieux du lobbying, le gouvernement français a été aussi mauvais que d’hab. Les habitants de notre façade maritime, un des grands atouts de la France si gaspillé apprécieront.

Libéralisation des transports routiers : un scandale social et écologique

La libéralisation du transport routier a été l'une des préoccupations majeures de la politique européenne des transports depuis très longtemps et a été poursuivie inexorablement qu’elle qu’en soient les conséquences.

Le règlement 3572/90 et la directive 96/26 du 29 avril 1996 harmonisent les dispositions d'accès à la profession. Le principe de libre accès est admis depuis le 1^er janvier 1993. L'accès à la profession est soumis à des critères qualitatifs qui remplacent le critère quantitatif que constituait le contingentement communautaire. Les entreprises doivent seulement prouver qu'elles sont qualifiées par rapport à trois critères : honorabilité, capacité financière et capacité professionnelle du transporteur. L'équivalence des diplômes est reconnue. Parallèlement, la Communauté a libéralisé les transports internationaux. Le règlement 4058/89/CEE libéralise les prix des transports de marchandises, libéralisation effective depuis le 1^er janvier 1990. La liberté totale de prestation de services est effective depuis le 1^er janvier 1993. Le règlement 881/92/CEE du 26 mars 1992 remplace l'ancien système basé sur des autorisations bilatérales et des quotas. L'autorisation communautaire d'effectuer des services de transports internationaux est délivrée, pour une période renouvelable de cinq ans, par l'Etat membre dans lequel le transporteur est établi.

La libéralisation des échanges a constitué un facteur majeur d’accroissement du transport routier. Le mode de transport routier domine dans la circulation intra-européenne du fret. Sa part de marché s'élève à 49% en 2014 et a considérablement entamé celle du frêt ferroviaire.  En 2001, les rails ne transportaient plus que 8 % des marchandises contre 20 % en 1970. Conséquence : l'augmentation du trafic poids lourds engendre des problèmes de congestion et de pollution de plus en plus nombreux, notamment sur les grands axes, les goulets d'étranglement (en particulier les régions montagneuses - Alpes et Pyrénées) et les zones urbaines. Cette croissance exponentielle et non maîtrisée du transport routier est contraire à toute logique de développement durable et responsable. Et elle n’est pas près de s’arrêter

On voit les effets de la libéralisation du transport routier de marchandise, il était donc urgent de poursuivre dans les mêmes erreurs pour le trafic passager. Et c’est ainsi que  l'ouverture à la concurrence des lignes régulières d'autocar en France a été décrétée en 2015 (les bus Macron), et qu’elle s’effectue aussi au détriment des trains, même des TGV. Contrairement aux discours mirifiques de l’époque, elle peine à trouver sa rentabilité et la conséquence en est que les dessertes ne se font que sur les trajets  les plus rentables, et nullement en faveur des régions désertées qui en auraient le plus besoin. Pour être très claor, déclaration du patron de Flixbus en France « On n'est pas un service public. On n’ouvre pas les lignes pour la beauté du geste. Dans un pays comme la France on est obligé de passer par Paris » (L’Express, 14/11/2018).

 A noter que c’est précisément pour privilégier leurs transports ferroviaires que les Etats dans les années 70 freinaient la libéralisation des transports routiers !

Et la raison de ce scandale écologique que constitue le développement incontrôlé du frêt routier, on la connait : les utilisateurs professionnels des infrastructures routières ne les paient pas à leur juste prix. Mais quoi qu’il arrive et quoi qu’en puisse être les conséquences, l’Europe continue sa politique incontrôlée de libéralisation des transports. C’est à ça qu’on la reconnait !

Une course infinie au dumping social. Les nouveaux forçats de la route

Et, en ce qui concerne le transport routier, il faut quand même parler des conséquences sociales, du nouveau peuple des forçats de la route. Les différences salariales entre les travailleurs de l’Ouest et ceux de l’Est sont immenses. Un chauffeur polonais gagne en moyenne 602 euros brut par mois, quand un français reçoit 2478 euros. Quatre fois moins. Aujourd’hui, la Pologne est devenue leader européen du transport international, devant la France et l’Allemagne. Trente-deux mille entreprises y ont fleuri, et 3,2 millions de poids-lourds y sont répertoriés.

L’ensemble des travailleurs de la route doit faire face à un féroce « dumping social », une interminable course au moins-disant salarial dont les limites semblent sans-cesse repoussées. Les travailleurs de l’Ouest subissent pertes d’emplois et baisses de salaires. Quant aux travailleurs de l’Est, déjà paupérisés, ils sont confrontés à une nouvelle concurrence : l’arrivée de conducteurs encore plus vulnérables en provenance de pays extérieurs à l’UE. Une véritable explosion si l’on en croit les chiffres obtenus par Investigate Europe : le nombre d’ « attestations » – documents qui autorisent les chauffeurs extra-communautaires à travailler dans l’UE – a augmenté de 286 % entre 2012 et 2017.(multinationales.org/Le-quotidien-intenable-des-routiers-forcats-de-l-industrie-automobile)

Libéralisation du transport ferroviaire ; l‘idéologie libérale portée à stupidité maximale

C’est l’idéologie libérale poussée à sa plus extrême fanatique qui a ici présidé aux packs ferroviaires successifs, dont le quatrième impose la libéralisation du trafic voyageurs. Certes, on n’est pas allé  au point de la Grande-Bretagne, qui avait privatisé même le réseau de chemin de fer, et qui a dû revenir en arrière et le renationaliser, tant les catastrophes dues au manque d’entretien se multipliaient (Ladbroke Grove 35 morts et 558 blessés, Hatfield, 4 morts et 70 blessés… en cause : la vétusté des rails). Pour le trafic, ce n’est guère mieux : prix six fois supérieurs à la moyenne en Europe, retards, service déplorable, grèves monstres. Conséquences : près des trois quart des britanniques sont en faveur de la renationalisation du ferroviaire.

En fait pendant longtemps, en Europe, rien n’a bougé. Les Etats n’étaient guère pressés d’appliquer la libéralisation du trafic ferroviaire- peut-être se disaient-ils qu’il y avait quand même sûrement une bonne raison si, à un moment ou à un autre, ils avaient tous décidé de nationaliser les chemins de fer… La commission Européenne, organe central du libéralisme le plus fanatique identifia le problème : « Les obligations de service public, qui viennent restreindre la liberté commerciale des entreprises, ne sont ni précisément définies, ni négociées ». Ca présente le mérite de la clarté : sus donc aux services publics ! Et ce fut le funeste 4^ème paquet ferroviaire de 2016.

On a pu déjà observer en France que la séparation du réseau et de l’exploitation, mantra et préliminaire obligatoire de toutes les politiques de libéralisation allait dans le même sens qu’en Angleterre, avec la dégradation des voies et du service en banlieue, et la catastrophe de Bretigny (7morts, 70 blessés) dont Réseau ferré de France et la SNCF se rejettent la responsabilité. Mais il était urgent de continuer, et le gouvernement Macron l’a fait avec sa brutalité caractéristique : ce furent les ordonnances ferroviaires de 2018 « afin de faire évoluer le groupe public ferroviaire pour l'adapter à l'arrivée de la concurrence et améliorer sa performance «  et de définir « les conditions de l'ouverture à la concurrence, dans le cadre de la transposition des textes européens issus principalement du  quatrième paquet ferroviaire ». Ordonnances fièrement signées publiquement par Macron après 3 mois de grève  de la SNCF, la plus longue de son histoire ; avec un comportement odieux de l’exécutif faisant appel à toutes les démagogies ( mensonges et manipulation sur la dette, sur le statut des agents) et visant à humilier des syndicats déjà plus très affaiblis. Cette décrédibilisation des pouvoirs intermédiaires et de la négocation sociale, il n’y a pas besoin d’être grand clerc pour prévoir qu’elle se paiera très cher.

C’est assez pittoresque, pour rester gentil, mais, en fait, on ne sait même pas trop comment libéraliser. Ainsi, Guillaume Pepy préfère l'open accès, où sur une ligne donnée tous les opérateurs sont autorisés à opérer. A l’inverse, les rapporteurs, Hervé Maurey et Louis Nègre soutenaient un système de franchise : des lots de voies ferrées attribuées, normalement par appel d'offre. Parmi les lignes d'une même franchise, certaines peuvent être rentables et d'autres moins. Facile, non ! Ainsi, expliquaient-ils, la politique d'ouverture à la concurrence doit éviter que certaines sociétés se partagent la lucrative ligne Paris-Lyon alors que la SNCF devrait assumer des lignes rurales déficitaires. Le plan ferroviaire présenté par Pepy a tranché le débat de manière radicale par la suppression massive de « petites lignes » qui ne seront plus desservies, ni par ce qu’on n’ose même plus appeler service public, ni par sa mirifique concurrence. Tant pis pour ceux qui en avaient besoin, tant pis pour les petites communes et leurs habitants, tant pis pour l’aménagement du territoire, tant pis pour l’égalité territoriale, tant pis pour l’environnement….

Et le pire reste à venir : L'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes de transport en commun en Île-de-France est programmée en 2024 pour les lignes de bus, 2029 pour les tramways, 2039 pour les lignes de métro et RER existantes. Les lignes nouvelles, mises en service à partir de 2020, seront mises en concurrence par l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités dès leur ouverture : tramways T9 et T10, CDG Express, ligne 15 sud du Grand Paris Express34,35, etc.

La « revitalisation » des chemins de fer était présenté comme l'un des axes majeurs de la politique commune des transports. La Communauté Européenne, tout à son idéologie libérale, a misé sur une réforme de structure des entreprises nationales, et sur l'introduction d'opérateurs privés. En fait, le trafic ferroviaire, voyageur et plus encore frêt n’a cessé de diminuer au »profit » de la route. C’est un plein succès, et par conséquent, la Commission a décidé de continuer dans la même voie. Répétons-le : c’est à cette caractéristique que l’on reconnait la politique européenne.

Les transports ont été parmi le premier secteur a subir une libéralisation dogmatique et idéologique. C’est un échec complet, social, environnemental, de baisse de la qualité voire d’abandon du service public, de l’aménagement du territoire, de l’égalité territoriale.

Il est temps de sortir ce cette Europe-là.

Taine _ La Révolution- l’anarchie spontanée_45_ L’œuvre de la Constituante : L’anarchie spontanée devient l’anarchie légale

Si j’ai privilégié les extraits où Taine énonce et illustre ses thèses, il ne faut pas oublier qu’il est un historien archiviste, et qu’il ‘s appuie sur une masse considérable de documents et de témoignages. Ici, les effets de l’effondrement de tout gouvernement ( l’anarchie spontanée puis légale) sur  les tensions religieuses et la famine ( la circulation du blé)

Les guerres de religion reprennent, sous de nouveaux oripeaux

Bordeaux, jugeant que Montauban est en révolte contre la France, envoie quinze cents hommes de sa garde nationale pour élargir les détenus. Toulouse veut aider Bordeaux ; la fermentation est terrible ; quatre mille protestants se sauvent de Montauban ; des cités armées vont se combattre comme jadis en Italie. Il faut qu’un commissaire de l’Assemblée nationale et du roi, Mathieu Dumas, vienne haranguer le peuple de Montauban, obtenir la délivrance des prisonniers et rétablir la paix.

Un mois après, à Nîmes , l’échauffourée, plus sanglante, tourne contre les catholiques. – À la vérité, sur cinquante-quatre mille habitants, les protestants ne sont que douze mille ; mais le grand commerce est entre leurs mains : ils tiennent les manufactures ; ils font vivre trente mille ouvriers, et, aux élections de 1789, ils ont fourni cinq députés sur huit. En ce temps-là les sympathies étaient pour eux ; personne n’imaginait alors que l’Église régnante pût courir un risque. À son tour, elle est attaquée, et voilà les deux partis qui s’affrontent. – Les catholiques signent une pétition  , racolent les maraîchers du faubourg, gardent la cocarde blanche, et, lorsqu’elle est interdite, la remplacent par un pouf rouge, autre signe de reconnaissance. À leur tête est Froment, homme énergique, qui a de grands projets ; mais, sur le sol miné où il marche, l’explosion ne saurait être conduite. Elle se fait d’elle-même, au hasard, par le simple choc de deux défiances égales, et, avant le jour final, elle a commencé et recommencé déjà vingt fois par des provocations mutuelles, dénonciations, insultes, libelles, rixes, coups de pierre et coups de fusil. – Le 13 juin 1790, il s’agit de savoir quel parti donnera des administrateurs au district et au département ; à propos des élections, le combat s’engage. Au poste de l’évêché où se tient l’assemblée électorale, les dragons protestants et patriotes sont venus « trois fois plus nombreux qu’à l’ordinaire, mousquetons et pistolets chargés, la giberne bien garnie », et ils font patrouille dans les alentours. De leur côté, les poufs rouges, royalistes et catholiques, se plaignent d’être menacés, « nargués ». Ils font avertir le suisse « de ne plus laisser entrer aucun dragon à pied ni à cheval, sous peine de vie », et déclarent que « l’évêché n’est pas fait pour servir de corps de garde ». – Attroupements, cris sous les fenêtres : des pierres sont jetées ; la trompette d’un dragon qui sonnait le rappel est brisée ; deux coups de fusil partent  . Aussitôt les dragons font une décharge générale qui blesse beaucoup d’hommes et en tue sept. – À partir de ce moment, pendant toute la soirée et toute la nuit, on tire dans toute la ville, chaque parti croyant que l’autre veut l’exterminer, les protestants persuadés que c’est une Saint-Barthélemy, les catholiques que c’est « une Michelade ». Personne pour se jeter entre eux. Bien loin de donner des ordres, la municipalité en reçoit : on la rudoie, on la bouscule, on la fait marcher comme un domestique. Les patriotes viennent prendre à l’hôtel de ville l’abbé de Belmont, officier municipal, lui commandent, sous peine de mort, de proclamer la loi martiale, et lui mettent en main le drapeau rouge. « Marche donc, calotin, b.., j... f... ! Plus haut le drapeau, plus haut encore, tu es assez grand pour cela. » Et des bourrades, des coups de crosse. Il crache le sang ? n’importe, il faut qu’il soit en tête, bien visible, en façon de cible, tandis que, prudemment, ses conducteurs restent en arrière. Il avance ainsi, à travers les balles, tenant le drapeau, et se trouve prisonnier des poufs rouges, qui le relâchent en gardant son drapeau. – Second drapeau rouge tenu par le valet de ville, seconde promenade, nouveaux coups de fusil, les poufs rouges capturant encore ce drapeau, ainsi qu’un autre officier municipal. – Le reste de la municipalité et un commissaire du roi se réfugient aux casernes et font sortir la troupe. Cependant Froment et ses trois compagnies, cantonnés dans leurs tours et leurs maisons du rempart, résistent en désespérés. Mais le jour a paru, le tocsin a sonné, la générale a battu, les milices patriotes du voisinage, les protestants de la montagne, rudes Cévenols, arrivent en foule. Les poufs rouges sont assiégés ; un couvent de capucins, d’où l’on prétend qu’ils ont tiré, est dévasté, cinq capucins sont tués. La tour de Froment est démolie à coups de canon, prise d’assaut ; son frère est massacré, jeté en bas des murailles ; un couvent de jacobins attenant aux remparts est saccagé. Vers le soir, tous les poufs rouges qui ont combattu sont tués ou en fuite ; il n’y a plus de résistance. — Mais la fureur subsiste, et les quinze mille campagnards qui ont afflué dans la ville jugent qu’ils n’ont pas travaillé suffisamment. En vain on leur représente que les quinze autres compagnies de poufs rouges n’ont pas bougé, que les prétendus agresseurs « ne se sont pas même mis en état de défense », que, pendant toute la bataille, ils sont restés au logis, qu’ensuite, par surcroît de précaution, la municipalité leur a fait rendre leurs armes. En vain l’assemblée électorale, précédée d’un drapeau blanc, vient sur la place publique exhorter les citoyens à la concorde. « Sous prétexte de fouiller les maisons suspectes, on pille, on dévaste ; tout ce qui ne peut être enlevé est brisé. » À Nîmes seulement, cent vingt maisons sont saccagées ; mêmes ravages aux environs ; au bout de trois jours, le dégât monte à sept ou huit cent mille livres. Nombre de malheureux sont égorgés chez eux, ouvriers, marchands, vieillards, infirmes ; il y en a qui, « retenus dans leur lit depuis plusieurs années, sont traînés sur le seuil de leur porte pour y être fusillés ». D’autres sont pendus sur l’Esplanade, au Cours Neuf, d’autres hachés vivants à coups de faux et de sabres, les oreilles, le nez, les pieds, les poignets coupés. Selon l’usage, des légendes horribles provoquent des actions atroces. Un cabaretier, qui a refusé de distribuer les listes anticatholiques, passe pour avoir dans sa cave une mine toute prête de barils de poudre et de mèches soufrées ; on le dépèce à coups de hache et de sabre ; on décharge vingt fusils sur son cadavre ; on l’expose devant sa maison avec un pain long sur la poitrine, et on le perce encore de baïonnettes en lui disant : « Mange, b..., mange donc ! » – Plus de cent cinquante catholiques ont été assassinés ; beaucoup d’autres, tout sanglants, « sont entassés dans les prisons », et l’on continue les perquisitions contre les proscrits ; dès qu’on les aperçoit, on tire sur eux comme sur des loups. Aussi des milliers d’habitants demandent leurs passeports et quittent la ville. — Cependant, de leur côté, les campagnards catholiques des environs massacrent six protestants, un vieillard de quatre-vingt-deux ans, un jeune homme de quinze ans, un mari et sa femme dans leur métairie. – Pour arrêter les meurtres, il faut l’intervention de la garde nationale de Montpellier. Mais, si l’ordre est rétabli, ce n’est qu’au profit du parti vainqueur. Les trois cinquièmes des électeurs se sont enfuis ; un tiers des administrateurs du district et du département a été nommé en leur absence, et la majorité des nouveaux directoires est prise dans le club patriote. C’est pourquoi les détenus sont traités d’avance en coupables ….

Les batailles du blé : chacun pour soi

À la fin de 1789 , « le Roussillon refuse des secours au Languedoc ; le haut Languedoc au reste de la province, la Bourgogne au Lyonnais ; le Dauphiné se cerne ; une partie de la Normandie retient les blés achetés pour secourir Paris ». À Paris, il y a des sentinelles à la porte de tous les boulangers ; le 21 octobre, l’un d’eux est lanterné, et sa tête portée au bout d’une pique. Le 27 octobre, à Vernon, c’est le tour d’un négociant en blé, Planter, qui, l’hiver précédent, a nourri les pauvres de six lieues à la ronde ; en ce moment, ils ne lui pardonnent pas d’envoyer des farines à Paris ; pendu deux fois, il est sauvé, parce que deux fois la corde casse. — Ce n’est que par force et sous escorte que l’on peut faire arriver du grain dans une ville ; incessamment les gardes nationales ou le peuple soulevé le saisissent au passage. En Normandie  , la milice de Caen arrête sur les grands chemins le blé qu’on porte à Harcourt et ailleurs. En Bretagne, Auray et Vannes retiennent les convois de Nantes ; Lannion, ceux de Brest. Brest ayant voulu négocier, ses commissaires sont pris au collet ; couteau sur la gorge, on les contraint à signer l’abandon pur et simple des grains qu’ils ont payés, et ils sont reconduits hors de Lannion à coups de pierres. Là-dessus, 1 800 hommes sortent de Brest avec quatre canons, et vont reprendre leur bien, fusils chargés. Ce sont les mœurs des grandes famines féodales, et, d’un bout à l’autre de la France, sans compter les émeutes des affamés à l’intérieur des villes, on ne trouve qu’attentats semblables ou revendications pareilles. — « Le peuple armé de Nantua, Saint-Claude et Septmoncel, dit une dépêche  , a de nouveau coupé les vivres au pays de Gex ; il n’y vient de blé d’aucun côté ; tous les passages sont gardés. Sans le secours du gouvernement de Genève qui veut bien prêter 800 coupées de blé à ce pays, il faudrait ou mourir de faim, ou aller, à main armée, enlever le grain aux municipalités qui le retiennent. » Narbonne affame Toulon ; sur le canal du Languedoc, la navigation est interceptée ; les populations riveraines repoussent deux compagnies de soldats, brûlent un grand bâtiment, veulent « détruire le canal lui-même ». — Bateaux arrêtés, voitures pillées, pain taxé de force, coups de pierres et coups de fusil, combats de la populace contre la garde nationale, des paysans contre les citadins, des acheteurs contre les marchands, des ouvriers et des journaliers contre les fermiers et les propriétaires, à Castelnaudary, à Niort, à Saint-Étienne, dans l’Aisne, dans le Pas-de-Calais, principalement sur la longue ligne qui va de Montbrison à Angers, c’est-à-dire dans presque toute l’étendue de l’immense bassin de la Loire, tel est le spectacle que présente l’année 1790. — Et pourtant la récolte n’a point été mauvaise. Mais le blé ne circule plus ; chaque petit centre s’est contracté pour accaparer l’aliment : de là le jeûne des autres et les convulsions de tout l’organisme, premier effet de l’indépendance plénière que la Constitution et les circonstances confèrent à chaque groupe local.:/