Les scénarios
technologiques permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation
des véhicules thermiques en 2040- rapport de l’Office Parlementaire
d’Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques.
(Suite des blog https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/06/interdiction-des-moteurs-essence- 16.html et https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/06/interdiction-des-moteurs-essence-et.html sur l’interdiction
de production des moteurs diesel été et
essence à partir de 2040, introduite dans la loi mobilité votée en juin 2019,
une loi stupide de plus votée en toute méconnaissance de cause par des députés macronistes zombies ou playmobyl)
Dans le blog précédent, je parlais de la très
grande incertitude technique et scientifique qui conduisait les rapporteurs à
préconiser la neutralité technologique, soit le contraire de ce qui a été voté
par la majorité LREM du Parlement dans la fameuse loi mobilité, la mesure
couperet d’interdiction des véhicules thermiques en 2040. Maintenant :
Les défis redoutables et non maitrisés du tout- moteur
électrique.
Pour répondre aux défis du futur… et faire comme la
Chine…
« Les cinq facteurs principaux de cette mutation sont : la
lutte contre le changement climatique, l’amélioration de la qualité de l’air,
la diminution de la pollution sonore, la réduction de la dépendance énergétique »
Commentaire : ce sont en effet des facteurs puissants de la
montée en puissance du moteur électrique et l’industrie française et européenne
ne peut manquer ce coche électrique. Rappelons tout de même que pour le défi
climatique, la voiture électrique ne commence à être propre qu’à partir de 40
000 ou 60 000 kilomètres parce que sa fabrication est beaucoup plus gourmande
en CO2 …. et bien entendu, cela dépend ensuite très fortement de la manière
dont l’électricité est produite….
« En Chine et aux États-Unis, la progression d’une
année sur l’autre des ventes de véhicules électriques a dépassé 75 %, mais elle
n’a été que de 34 % en Europe (27% en France). Dans le même temps, les annonces
d’investissement des constructeurs automobiles
dans le véhicule électrique sont impressionnantes. Début 2018, elles étaient
évaluées à 80 milliards d’euros. Un an plus tard, elles sont supérieures à 265
milliards d ’euros, dont la moitié en Chine. Les constructeurs français
annoncent de 9 à 10 milliards d’euros d’investissement .L’afflux
d’investissements en Chine s’explique notamment par la position dominante du marché
chinois qui représente à lui seul plus de la moitié des ventes de voitures
électriques en 2018, et à la levée progressive des obstacles aux
investissements étrangers dans ce domaine
.L’investissement de l’industrie allemande en Chine, estimé à 120 milliards
d’euros, constitue l’aboutissement d’une coopération de plusieurs années
entre les deux pays. Les autorités
chinoises considèrent qu’une ou plusieurs entreprises locales pourraient
devenir des champions mondiaux de l’automobile, comme le sont déjà les
fabricants de batteries chinois. Il existe donc un véritable enjeu pour l’industrie
automobile française et européenne. »
Commentaire : 1) la concurrence chinoise s’annonce, elle est déjà là,
elle sera terrible… d’autant qu’on ne
sait pas comme d’hab quel jeu jouent les Allemands…européen ou chinois. En
tout état de cause, avec le véhicule électrique, nous changeons de monde et
beaucoup se passera en Chine, et ce ne sera pas sans effets. 2) Si les Chinois
vont à grande vitesse vers le tout électrique, c’est aussi qu’ ils n’ont jamais
pu rattraper l’’avance considérable de l’industrie automobile européenne dans le
domaine des moteurs à combustion, issue de plus d’un siècle de recherche et
développement. Faut-il vraiment totalement
abandonner cet avantage compétitif, d’autant que les moteurs hybrides
peuvent aussi constituer une solution très satisfaisante ? L’électrique,
oui, mais le tout électrique ?
L’immense problème des infrastructures- la recharge
« Dans le cadre des scénarios technologiques étudiés
par le groupement CEA – IFPEN, le nombre
total de points de recharge nécessaires à l’horizon 2040 a été évalué, dans le
scénario médian, à quelque 30,2 millions, sur la base de 1,2 point de recharge
par véhicule électrique, pour un coût total de 20 à 80 milliards d’euros
( !!!), en prenant en compte les baisses de coûts unitaires des bornes et
de leur raccordement… «
« La possibilité de recharger à domicile représente
un atout majeur des véhicules électriques Bien qu’une simple prise électrique
puisse suffire, l’accès à celle-ci
s’avère beaucoup plus compliqué en habitat collectif qu’en habitat individuel,
et, même pour ce dernier, elle n’est pas toujours assurée. .En France, le parc
de logements est constitué de 19,1 millions de maisons individuelles, dont 4,4 millions sans parking, et de 14,9
millions de logements collectifs, dont 8
millions sans parking. Deux tiers (64 %) des logements sont donc
susceptibles d’être équipés d’une station de recharge…De plus, comme l’a relevé
M. Yannick Perez, professeur associé à CentraleSupélec, ces données sont à
examiner avec prudence : « L’INSEE
estime qu’un habitat individuel dispose d’une place de parking dès lors que la
surface du terrain adjoint est suffisante, ce
qui n’implique pas nécessairement que la place soit électrifiable. »
« Pour que les véhicules électriques se développent,
il faut évidemment aussi assurer, sur tout le territoire, un accès aisé à un
point de charge, au domicile, sur le lieu de travail, ou dans l’espace public.
En France, fin 2018, le nombre total de
points de charge s’élevait à près de 240 000, dont environ 26 000
accessibles au public… »
« La loi du 12 juillet 2010, dite Grenelle II, a créé
un « droit à la prise ». Mais en pratique
les délais sont longs et le processus compliqué pour un propriétaire ou un
locataire qui veut installer à ses frais un point de charge individuel. Les
rapporteurs proposent de simplifier l’exercice du droit à la prise, en
demandant à toutes les copropriétés de décider des modalités de raccordement
sans attendre que la question soit posée par un copropriétaire. »
Commentaire : dans un scénario voiture électrique dominant, il
va falloir passer de 26.000 à 30 millions de point de recharge accessibles au
public. Ca va couter très cher (20 à 80 milliards- c’est plus une fourchette,
c’est une fourche !) et on sait
même pas combien de particuliers ne pourront pas être raccordés, ni comment
faire en ville, là où la voiture électrique serait le plus utile.
Le droit à la
prise ? Purée, ça va remuer dans les assemblées de copropriétés !
Encore un droit métaphysique, comme le droit au logement et au travail !
L’impact sur la consommation d’ électricité : gigantesque !
« En France, une majorité de logements individuels sont
dotés d’un compteur électrique de 6 kVA. La
recharge lente d’un seul véhicule électrique, à 3ou 7 kW, représente déjà entre
la moitié et la totalité de la puissance souscrite. Pour un immeuble de
bureau hébergeant une centaine d’employés avec un abonnement à 30 kVA, la recharge simultanée de 10 véhicules à 3
ou 7 kW correspond à une à deux fois la puissance souscrite. De même, la
recharge simultanée de véhicules électriques situés dans des bâtiments
différents pourrait induire localement une charge non négligeable sur les réseaux
de distribution, et, au niveau national, celle de plusieurs millions de véhicules
générer des déséquilibres sur le réseau de transport, ou aggraver des pointes
de consommation dont la gestion s’avère déjà délicate, notamment en période
hivernale. Ainsi, la recharge simultanée
et lente, à 3 kW, de la moitié d’un parc de 32,4 millions de véhicules
correspondrait, à elle seule, à un appel de puissance de plus de 48 GW,
équivalent à la puissance totale du parc nucléaire prévu à l’horizon 2035.
Commentaire : Au secours, ça va disjoncter partout ! On est
absolument pas prêt pour ce défi. Et il va falloir fissa construire des
centrales nucléaires, un certain nombre d’EPR…10, 14 ? Il y a tout
simplement, o législateurs simplets, une incompatibilité totale entre la PPE
(la politique de programmation énergétique) et le développement massif du
véhicule électriques)
Le problème des batteries : l’Airbus des batteries, c’est pas gagné.
« La domination des entreprises asiatiques met les
constructeurs automobiles européens dans une situation de forte dépendance. »… « La
domination des entreprises asiatiques sur le marché des batteries lithium-ion
présente deux inconvénients majeurs pour l’industrie automobile européenne.
D’une part, les constructeurs automobiles européens voient une part importante
de la valeur ajoutée, de 35 % à 50 % par véhicule, leur échapper. D’autre part,
une situation de dépendance est ainsi créée vis-à-vis de pays qui disposent de
leur propre industrie automobile, ce qui place les constructeurs européens dans
une situation périlleuse. » Les risques résultant de cette dépendance sont tout à
fait réels, comme l’illustre un épisode survenu fin 2018 en Allemagne, LG Chem,
principal fournisseur de batteries de Volkswagen, ayant vivement réagi à
l’annonce par celui-ci d’une alliance avec son concurrent SK Innovation pour
construire trois usines de batteries communes à proximité des centres de
production de véhicules électriques de la marque. »
« Conscientes des risques, la Commission européenne, l’Allemagne
et la France travaillent à constituer un ou plusieurs consortiums industriels
européens pour reconquérir la maîtrise de la filière des batteries (« Airbus
des batteries »). Pour y parvenir, il conviendrait de profiter d’un « saut technologique
» à venir : le remplacement de l’électrolyte liquide des batteries lithium-ion
par un électrolyte solide. Mais les entreprises asiatiques, qui ont une avance
considérable, ne resteront pas sans réagir. Une voie pour protéger le marché européen
d’une concurrence trop intense, pourrait consister à définir des critères de qualité environnementale pour les batteries,
par exemple pour leur empreinte CO2, le recyclage, et l’approvisionnement responsable
en matières premières. »
« Tous les
industriels et les universitaires s’intéressent aujourd’hui aux batteries
solides, dans lesquelles l’électrolyte liquide est remplacé par un électrolyte
solide… Le tout solide a deux avantages majeurs. D’une part, il supprime
quasiment totalement les problèmes de sécurité qu’engendre l’emploi d’un
électrolyte liquide. D’autre part, il permet d’augmenter l’énergie massique des
moteurs, donc l’autonomie, car on gagne à la fois en place et en masse. Cette technologie a aussi l’avantage de
rendre possibles les montages bipolaires qui permettent une densification de la
batterie. »
« Toutefois, un
certain nombre de voix discordantes se sont fait entendre pour alerter sur les
risques d’échec d’un tel « Airbus des batteries », compte tenu de l’ampleur de
l’avance technologique des fabricants asiatiques et des pratiques de certains
d’entre eux. À cet égard, la comparaison avec l’échec européen dans le domaine
des panneaux photovoltaïques s’avère éclairante. En effet, celui-ci ne résulte nullement
d’une absence d’investissement dans la fabrication de ces panneaux, puisque
plusieurs jeunes entreprises européennes ont connu un développement rapide sur
ce marché avant de faire faillite, la dernière étant l’allemand Solar World, en
2017. Toutes ces entreprises ont été victimes de la concurrence de l’industrie
chinoise, qui est parvenue, en quelques années, à supplanter ses concurrents,
en pratiquant des tarifs inférieurs au coût de production constaté en Europe. Il
est probable que les entreprises qui détiennent aujourd’hui plus de 95 %du
marché des batteries lithium-ion ne resteront pas sans réaction face à la perspective
de l’apparition d’une nouvelle concurrence européenne. Conscient de ce risque,
M. Patrick de Metz, directeur des affaires environnementales et
gouvernementales de SAFT a posé trois conditions préalables au lancement d’un
tel projet en Europe. Tout d’abord, «
un soutien des pouvoirs publics » qui irait, sur le plan financier,
au-delà des annonces déjà formulées. Ensuite, « la possibilité de signer des accords avec des constructeurs automobiles,
soit sous forme de contrats de fourniture fermes, passés très en amont pour
pouvoir lancer des investissements deux ou trois ans avant livraison des
premiers produits, soit des accords capitalistiques, soit sous forme de groupement
d’intérêt économique (GIE) ».
« Ensuite, il
faut mesurer la pertinence de l’Airbus de la batterie par rapport aux ambitions
de l’Allemagne, sur lesquelles il faut rester vigilant. La plus grande
entreprise chinoise projette déjà de fabriquer des batteries en Allemagne »
« Aujourd’hui, la technologie des batteries lithium-ion à électrolyte
liquide est maîtrisée par les Asiatiques : Chinois, Coréens et Japonais, qui
exercent une hégémonie sur ce marché. Or, la
batterie d’un véhicule électrique conditionne 40 % de son prix. Il est donc
impossible, en passant aux véhicules tout électriques, de maintenir une industrie
automobile française, si elle est tributaire de l’étranger pour les batteries.
Toutefois, les roadmaps technologiques des constructeurs, en particulier
chinois nous montrent que nous nous dirigeons vers une nouvelle génération de
batteries lithium-ion à électrolyte solide, vers 2023 - 2026.Il existe donc une
opportunité industrielle à saisir, au plan français et européen. La semaine
dernière à Bruxelles, une réunion a d’ailleurs eu lieu pour initier ce
processus de collaboration des industriels de la batterie, et des constructeurs
automobiles européens. Mais nous n’avons pas eu de retour sur ses résultats. De plus, au vu des accords passés par les
constructeurs allemands, en particulier avec le chinois CATL, on est en droit
de s’interroger sur la concrétisation d’une telle alliance européenne. »
Commentaire : L’Airbus de la batterie, si triomphalement annoncé par
Macron, eh ben, c’est pas gagné. Avec la technologie actuelle, c’est plié et le
tout voiture électrique signifie une forte dépendance vis-à-vis de la Chine,
tant pour les minéraux que pour les batteries finies elles-mêmes. Il est très
probable qu’une évolution technologique majeure (électrolyte solide) se
produira. La France et l’Europe peuvent jouer leur rôle, mais sauront-ils
l’industrialiser ? Il faudrait éviter ce qui s’est passé pour les panneaux
solaires, que la Sainte Commission de la concurrence soit propice, un brin de
protectionnisme à prétexte écologique, une unité européenne. Et que les
Allemands jouent le jeu. Pas gagné du tout !
Les menaces sur l’emploi : 80000 salariés impactés
« Les enjeux sont
considérables, puisque la filière automobile représente 16 % du chiffre
d’affaires de l’industrie manufacturière française, avec plus de 4000
entreprises industrielles employant quelque 440 000 salariés, et, en aval, près
de 130 000 entreprises de services employant 480 000 salariés. »
Et là-dessus, échange surréaliste entre Gérard Longuet et Cedric
Villani : Je ne vois pas quel gouvernement pourrait, de gaieté de cœur,
considérer un problème impactant 800 000 personnes sans leur donner le moindre
espoir de s’en sortir. Quand, en tant que ministre chargé de l’industrie,
j’ai « fermé » les dernières mines de charbon, elles n’avaient plus que 10 000
salariés, c’était relativement facile. Pourtant, mon ministère a été vandalisé
plusieurs fois. Le Conseil régional de Lorraine tout autant. Je pense qu’on ne
peut pas dire à 800 000 personnes qu’on est en train de programmer leur
disparition, sans certitude de pouvoir les sauver, et sans perspective de
nouveaux métiers.
M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Pourtant,
il va falloir gérer cette disparition. La question est : comment le faire ? M.
Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. En tout cas, je pense qu’on ne
peut pas ne pas montrer l’importance de ce choix, et les questions sans réponse
à cet instant.
Commentaire :
quelle désinvolture ! On prend des décisions
de cette importance, et nada, pas de mesure d’impact social ? Les Gilets
Jaunes, c’est rien à côté de l’insurrection qui vient !
Un coût
pharamineux
« Les coûts associés à cette transition sont très élevés, de l’ordre
de plusieurs centaines de milliards d’euros cumulés sur une période de 20 ans.
L’impact le plus important est lié à la disparition progressive de la taxe
intérieure de consommation sur les produits énergétiques ou TICPE (en 2019, la
TICPE devrait atteindre 37,7 milliards d’euros, 45 % revenant au budget général
de l’État, et 33 % aux collectivités territoriales). »
Des aides
massives nécessaires : la voiture électrique n’est pas économique !
« Le surcoût des véhicules électriques à l’achat reste un problème
majeur pour le développement de ce marché. En Norvège, c’est avant tout un prix
attractif pour les particuliers qui explique les fortes ventes de véhicules
électriques, bien avant les autres avantages. Le Danemark en a aussi donné un
exemple inverse : lorsqu’il a baissé ses aides à l’achat en 2015, les ventes de
véhicules électriques se sont effondrées. En France, un dispositif équivalent à
celui de la Norvège est impossible, dans la mesure où celui-ci est fondé sur
l’exonération de taxes très lourdes. Néanmoins, il faut maintenir les aides
existantes, notamment le bonus écologique tant que les prix n’auront pas baissé »
Des aides,
mais aussi des menaces.
« M. Pierre Germain. Pour l’heure,
le véhicule électrique n’est donc pas intrinsèquement compétitif par rapport au
véhicule thermique, d’un point de vue économique. Mais il ne l’est pas non plus
en termes d’usage, en raison de son autonomie moindre et de sa recharge plus
longue. Les pouvoirs publics devront par conséquent faire payer à la
collectivité le prix nécessaire pour que la mobilité devienne sobre en termes
de carbone.
M. Nicolas Meillant. Il n’y aura pas forcément besoin
de faire payer la collectivité. Un autre
levier qui pourrait encourager les consommateurs à s’équiper en véhicules
électriques sont les restrictions de circulation pour les véhicules les plus
polluants, comme celles instaurées dans la ville de Londres. Les centres-villes vont être de plus en
plus dédiés aux mobilités à faibles émissions, donc à la mobilité
électrique. La mairie de Paris étudie d’ailleurs l’idée de réserver les quatre
premiers arrondissements aux mobilités à faibles émissions. En Allemagne, une
trentaine de villes sont en procès pour dépassement des niveaux d’émissions en
dioxyde d’azote, et ont déjà pris des mesures restrictives pour les véhicules
thermiques. Par exemple, à partir de janvier 2019, les véhicules diesel ne
pourront plus circuler à Stuttgart, y compris sur les rocades.
Commentaire : Merci messieurs, pour ces aveux. Les Gilets Jaunes, c’est
rien à côté de l’insurrection qui vient.
Et pour s’amuser un peu :
« M.
Stéphane Piednoir. Avez-vous un véhicule électrique ?
M. Daniel
Hissel. Personnellement, je n’ai pas de véhicule électrique, parce que j’habite en
pleine campagne dans les Vosges, avec des cols à passer pour me rendre au
travail le matin. »
« Nous avons
demandé si le parlement norvégien utilisait des véhicules électriques. Nos interlocuteurs
ont répondu que ce n’était pas le cas, pour des raisons de sécurité, si ce n’est
à titre individuel. C’est encore plus compliqué pour les ministres et le roi. Il
faudra le gérer dans un second temps. Au mieux, ils utiliseront des véhicules hybrides
rechargeables ! »
La loi
mobilité votée en juin 2019, avec son couperet brutal et l’interdiction des
véhicules Diesel et Essence ? Une loi stupide de plus, démagogique,
dangereuse, idiote, sans rationnel scientifique, sans étude d’impact social et
économique votée en toute méconnaissance de cause par des députés macronistes zombies ou playmobyl.
