Accident de Millas- Pepy démission

Millas : l’accident de trop et la conduite indécente de la SNCF

Je ne voulais pas au départ faire ce blog, avec ce titre. Le jeudi 14 décembre 2017, cinq adolescents, dont le plus jeune avait 11 ans, sont morts dans la collision entre un car scolaire et un train régional sur un passage à niveau à Millas (Pyrénées-Orientales). L’accident a fait également dix-neuf blessés graves, dont 6 au pronostic vital engagé - l’un est mort deux jours après. Et vu la violence du choc, l’autocar littéralement coupé en deux par le train, c’est un miracle qu’il n’y en ait pas eu davantage de victimes.

La conductrice du car a affirmé que les barrières du passage à niveau étaient ouvertes lorsqu’elle s’y est engagée ; elle était suivie d’un second car, n’avait jamais connu aucun problème. Il est difficile de ne pas la croire en sa bonne foi. A l’heure actuelle, la vérité n’est pas connue et les témoignages sont contradictoires. Mais en réponse à ceux qui évoquaient son éventuelle responsabilité, la SNCF a publié un communiqué extrêmement brutal qui constitue une véritable intimidation : « La SNCF se déclare choquée par les accusations particulièrement graves qui viennent d’être formulées à son encontre (...) sans aucun élément tangible de preuve » mais dans « un but purement polémique et « cela alors que l’heure est au recueillement et à la solidarité avec les victimes, leurs familles et leurs proches ». 

Et lorsque la SNCF nous apprend qu’une enquête interne est en cours, on a envie de lui répondre : surtout pas ; car enfin, lors de l’accident de Brétigny, il semble que cette enquête interne ait surtout été utilisée pour préparer les témoignages des employés devant la justice de façon à amoindrir la responsabilité de la SNCF. Ce communiqué, le comportement de la SNCF sont totalement indécents. Et voilà pourquoi, tout de même, ce blog

La ligne Perpignan Villefranche : dix passages à niveaux sur quatre kilomètres et des problèmes récurrents de sécurité

Dans ce cas précis, nous ne savons pas ce qui s’est passé mais enfin il parait inconcevable que la conductrice ne soit pas de bonne foi, que dans les conditions de l’accident, elle se soit engagé avec les barrières fermées ou en ayant vu que le passage était fermé. De nombreux témoignages confortent sa position et permettent de mettre en doute l’état de la signalisation : « La maman d'un élève de 5e du collège, qui habite non loin de la voie ferrée, livre un témoignage intéréssant dans l'Indépendant : "On prend régulièrement ce passage à niveau pour aller au collège. Mon mari le prend tous les jours pour aller au travail. Nous habitons non loin de la voie ferrée. Or, cela fait deux jours que le train sonne à longueur de journée quand il passe à cet endroit pour signaler sa présence. On trouvait bizarre que le train sonne si régulièrement et on n'avait pas l'habitude de l'entendre sonner"."Il y a déjà eu des moments où les barrières se sont baissées alors qu'il n'y avait pas de train. Les barrières se ferment presqu'en même temps que le passage du train. Habituellement il y a un délai de trente secondes mais il n'y a pas ces trente secondes. Et ce n'est pas la première fois qu'on le voit ». 

Toujours dans l’Indépendant, ces témoignages multipliés démontrant des problèmes récurrents sur cette voie : Mickaël, livreur pour une société de Saint-Féliu-d’Avall : Les barrières du passage à niveau se sont baissées mais elles se sont arrêtées à moitié. Et les feux qui clignotaient se sont arrêtés. On a eu peur. La dame devant moi est descendue de sa voiture et je lui ai dit : “Je vais me mettre sur la voie et faire le guet pour que vous passiez.” On s’est aidé comme ça à tour de rôle mais on n’a pas traîné pour franchir les rails. Je passe par là deux à trois fois par semaine et je n’ai jamais vu quelque chose comme ça. C’est très grave. J’ai appelé aussitôt le 17 pour signaler à la gendarmerie que le passage à niveau était en panne. Que les voitures pouvaient passer mais qu’on ne savait pas si un train allait arriver. En fait, aucun train n’est arrivé. Les gendarmes m’ont dit qu’ils allaient contacter la SNCF pour les avertir ». De son côté, Nicolas raconte qu’il y a un mois et demi au Soler, « les barrières d’un passage à niveau ne se sont pas relevées après le passage du train. On était une vingtaine de véhicules et on a dû faire du zigzag entre les barrières pour passer ».

Enric Balaguer, président de l'association des usagers de la ligne Perpignan-Villefranche : « Il faut dire que le retard d'investissement sur les lignes ferroviaires secondaires est un problème général … Oui, c'est habituel qu'il y ait des incidents, les problèmes sur les passages à niveau ne sont pas exceptionnels" …"pas plus tard que la semaine dernière, il y eu un problème. Soit les barrières restent fermées, soit elles se lèvent, soit les batteries sont volées. Ce sont des incidents qu'on rencontre souvent et qui font que les trains de cette ligne ont souvent du retard ou sont annulés.

Donc des problèmes récurrents mettant en péril la sécurité, mais aussi ce chiffre incroyable : Sur un linéaire de 4 kilomètres, on ne dénombre pas moins de dix passages à niveaux »

« Il faut dire que le retard d'investissement sur les lignes ferroviaires secondaires est un problème général »

C’est cette phrase du Président de l’association des usagers locaux qui explique la dégradation des conditions de transports publics, avec ses cortèges de retards  et un manque de fiabilité insupportables, des usagers traités comme du bétail, et des accidents auxquels il semble que nous nous habituions de plus en plus-

Avant M. Pepy, combien de PDG de la SNCF auraient été maintenus à leurs postes après de telles séries inédites et même jusque-là inenvisageables de dysfonctionnements et d’accidents mortels ?

Mais il y a aussi que ces accidents mortels et dysfonctionnements sont les conséquences prévisibles et inéluctables de la politique de libéralisation des transports ferroviaires. Oui, évidemment,  libéralisation et investissements sur les lignes secondaires sont contradictoires, et il est ahurissant que les politiques européennes  et nationales de libéralisation ne soient pas radicalement remises en cause comme complètement contradictoires avec l’exigence de service public et d’accès égal au service public. Tout comme il est impensable de voir comment les politiques de libéralisations du rail, après l’échec cuisant de l’Angleterre, et de l’électricité, après celui de la Californie puissent être encore défendues par ceux qu’il faut bien appeler de tenants de la secte libérale, du sectarisme devenu inaccessible à l’épreuve des faits. Nous en sommes tout de même à u point ou SNCF et RATP préfèrent se faire concurrence pour le tramway de Manchester, les métros de Ryad ou de Doha,  ou pire encore, pour les trains de banlieue de Boston,  dont Keolis (SNCF)  est sorti vainqueur contre Transdev (RATP), mais avec un contrat durablement déficitaire !!

De cette folle destruction libérale du service public ferroviaire, M. Pepy a été l’agent extrêmement zèlé. Après les dysfonctionnements multiples de Montparnasse, après Brétigny, la tragedie de Millas est celle de trop. M. Pepy doit assumer ses responsabilités et être démissionné de ses fonctions,  et la politique de libéralisation des transports ferroviaires abandonnée.

Libéralisation ferroviaire : la fin programmée du service public. Une folie de la secte libérale

Fin du monopole, fin du service public : plan Macron, Pepy à la manoeuvre

 Dans un de mes blogs précédents, j’évoquais une colère légitime contre Guillaume Pepy et la dégradation jusqu’à la catastrophe (Brétigny) des prestations de la SNCF et constatais qu’on ne peut que s’interroger sur le fait qu’il n’est pas encore été sanctionné et démissionné. L’une des explications que j’évoquais semble se confirmer ; si M. Pepy, contre toute vraisemblance et contre décence est maintenu, c’est bien parce qu’il agit en bon petit soldat des projets déments de libéralisation du transport ferroviaire imposés par la Commission Européenne et endossés par nos gouvernements ; et qu’il sera alors toujours temps de le sacrifier si cela devait tourner mal. En témoignent les déclarations incendiaires de M. Macron sur la réforme de la SNCF et des régimes spéciaux, sa généreuse proposition d’échanger les avantages acquis des salariés par la reprise par l’Etat de la dette de l’entreprise… dont il est de toute façon le garant !!!!.l et pour préparer la SNCF à la libéralisation du trafic ferroviaire et à la compétition avec des acteurs privés.

Encore plus inquiétant le surenchérissement de deux sénateurs LR et UDI, de la commission du développement durable du Sénat, qui  ont présenté le 6 septembre la première proposition de loi mettant fin au monopole de la SNCF dans le transport ferroviaire de voyageurs à l’intérieur du territoire français au prétexte « Nous voulons éviter tout retard, tout recul ou tout renoncement qui compromettrait l’ouverture à la concurrence ».

A quelle folie, imbécillité au sens médicale autodestructrice conduit le culte de la secte libérale ? Tels les lemmings se précipitant en groupe vers la falaise, toute une partie de l’intelligentsia et des pseudo élites françaises se précipite vers le suicide.

Notons toute de même que ces Sénateurs de droite sont moins extrémistes que Macron concernant le personnel et les avantages acquis puisqu’ils prévoient que les agents de la SNCF transférés vers les nouveaux exploitants  garderont leurs avantages en matière de retraite et de congés payés.  Néanmoins,   « les nouveaux entrants sur le marché devront pouvoir organiser comme ils l’entendent le service, la polyvalence, les horaires de travail, pour arriver à avoir un service avec plus de compétitivité. » . Comment ça pourra marcher ?

Selon le projet sénatorial, les lignes seraient vendues par « lots » comprenant des secteurs rentables et d’autres moins. Nous voulons réguler cette ouverture à la concurrence pour que les opérateurs concurrents ne se positionnent pas uniquement sur des lignes rentables, en laissant les lignes moins rentables en déshérence, les abandonnant à la seule SNCF qui, du coup, aura tendance à moins bien les exploiter » assure  le Sénateur Hervé Maurey.

A voir comment se sont passées les privatisations des autoroutes…il n’y a qu’à croire. C’est la fin du service public et un accroissement des inégalités territoriales qui se prépare.

Leçons étrangères : les folies de la secte libérale et son déni des réalités

Royaume-Uni : une vrai libéralisation catastrophique

Le cas du Royaume-Uni est très particulier. C'est le seul pays à avoir tenté la privatisation de la gestion des infrastructures (exploitation, entretien, et même construction...). La privatisation de l'infrastructure a été opérée en 1996 et a duré à peine six ans. Le réseau ferroviaire a été confié à la société privée Railtrack, cotée en bourse. La décision a été bien accueillie…par les milieux financiers, avant que les difficultés de gestion et de graves problèmes de sécurité ne viennent mettre un terme à l'expérience. Railtrack a été déchue de la gestion du réseau en 2002. Celui-ci a été purement et simplement renationalisé de manière d’ailleurs assez hypocrite, sous la responsabilité de Network Rail, société « privée à but non lucratif », mais de fait sous le contrôle de l'État.

En ce qui concerne le trafic voyageur, la réforme s’apparente à celle que veulent proposer les Sénateurs : services « nationaux » découpés en «groupes de lignes », par « franchise », dont la gestion est attribuée par le ministre des transports, après appel d'offres (sur la base de la subvention demandée la plus faible) à des entreprises privées, y compris, bien sûr, à des compagnies non britanniques. Les résultats ont été variables. En 2003, la Stratégic Rail Authority a retiré la concession du réseau South Eastern à Connex, la filiale transport de Veolia, en raison de qualité de service insuffisante (retards pour les trois-quarts des trains !). La même année, l'autorité britannique a attribué le réseau de TransPennine (région de Manchester) au consortium formé par First Group et Keolis (filiale de la SNCF). Oh certes, les appels d’offres originaux sont souscrits ; mais d’exploitants en exploitants, ou le prix augmente de façon incontrôlée, ou le service se dégrade irrémédiablement, jusqu’à devenir catastrophique.

Allemagne : l’hypocrisie et la Deutsche Bahn règnent

Quant à l’Allemagne, dans le ferroviaire comme dans l’hydraulique, elle joue à dés pipés et contourne facilement des règles qu’elle a érigé à sa mesure : Libéralisation nominale ne signifie pas libéralisation effective. Il existe certes 317 entreprises ferroviaires privées en Allemagne (on ne comptabilise pas la DB) qui opèrent dans le transport de marchandises. Mais en réalité seules 45 à 50 d'entre elles sont réellement actives. Ensuite, sur cette masse déjà plus réduite d'opérateurs privés, seulement 7 d'entre eux ont développé un maillage national de transport, représentant à eux seuls 80% des t.k (tonnes-kilomètres) des opérateurs autres que la DB.[3] Ainsi, moins de 3% des opérateurs privés sur le marché du fret en Allemagne sont capables de concurrencer sérieusement Railion, la filiale de fret ferroviaire de la DB.

Quant à la quarantaine d'autres opérateurs actifs, ils sont implantés régionalement mais surtout localement (dans le cadre de ports, de grands sites industriels), n'intervenant que sur des opérations terminales (Short-Liners). Dans le cadre de ces opérations terminales, ces opérateurs privés coopèrent très souvent avec Railion, qui continue ainsi à dominer très largement le marché domestique du fret : sa part de marché sur le trafic du fret en Allemagne reste de 83%. Quant au marché du transport de passagers, il existe effectivement 77 opérateurs privés en plus de la DB Bahn (la filiale transport de passagers de la DB), mais celle-ci continue de représenter 95% des parts de marché.

De plus, les nouveaux entrants se plaignent d'entraves - Veolia Transport  s'est plaint maintes fois de procédures irrégulières dans lesquelles la DB aurait joué un rôle.[La DB profite également de son pouvoir de négociation vis-à-vis des autorités locales, en mettant en jeu le sort des gares dans l'attribution des marchés d'exploitation du transport. Parallèlement, la DB bénéficie d'aides indirectes des autorités publiques, qui ne sont pas forcément liées au service fourni : par exemple, 'Etat prend en charge, via un de ses organismes, 17% de sa masse salariale. Surtout, l'Allemagne a certes un marché libéralisé mais ne dispose toujours pas d'une réelle autorité de régulation qui pourrait encadrer la concurrence. D'ailleurs, le terme de « régulation » était totalement absent dans la loi allemande de réforme du rail… ILl est apparu que la séparation très partielle du gestionnaire de l'infrastructure et de l'exploitant ferroviaire (DB Netze est une filiale de la holding DB AG) pouvait constituer un risque d'entrave à la concurrence. Et de nombreux nouveaux entrants, qui souhaitent accéder au réseau, se plaignent de cette confusion des rôles et du manque de crédibilité qui en découle, et contestent notamment l'impartialité de DB Netze dans la fixation des prix vis-à-vis des intérêts du holding DG AG.

Une concurrence très partielle et très maitrisée par le monopole historique, de multiples avantages au profit de la Deutsche Bahn, les pressions sur les autorités locales, par exemple pour les gares, une régulation inexistante, un réseau moins indépendant qu’en France… Disons-le gentiment, nos chers amis allemands réclamant la libéralisation en France se fichent un peu de nous.

Mais, faisant fi du bon sens et des expériences étrangères, nos imbéciles heureux de la secte libérale veulent mettre fin au service public ferroviaire, s’afficher comme les meilleurs élèves  des eurocrates , revenir aux temps d’avant 1945 des réseaux PLM et Chemins de Fer du Nord…

Heureusement, ce

rtaines régions ont pris les devants et signé  de nombreuses conventions avec la SNCF, d’ici la fin de l’année 2017 ou le début de 2018, pour six ou sept ans, retardant d’autant la libéralisation effective. Les gestionnaires régionaux, loin des billevesées théoriques libérales, savent très bien ce que leur couterait la libéralisation

SNCF : la grande pagaille du 30 juillet

La grande pagaille du 30 juillet 2017 du jamais vu ! de l’inédit

Retour de Bretagne Dimanche 30 juillet. Arrivée en gare de Lorient. 10 minutes avant le départ, mon TGV ( et le suivant) sont annulés- alors qu’ils étaient confirmés sur le système informatique. Ne reste qu’un seul TGV à partir vers 20h30. Les voyageurs qui le peuvent sont invités à essayer de partir le lendemain- sans trop de garanties sur les TGV qui existeront ou pas- les autres peuvent tenter leur chance sur le dernier TGV. Pour celui-ci, les arrêts annoncés varient (Rennes prévu au début, ensuite abandonné à Vannes d’où un TGV supplémentaire est annoncé plus tard. Un train plus que  bondé, avec de nombreux voyageurs debout,  où les appels des controleurs à prendre un train plus tard ou le le lendemain restent largement ignorés et qui devra avancer à petit vitesse ( TGV : Tortue à grande vitesse ?). Un trajet de 9 heures, (au lieu de 3 théoriques) arrivée à Montparnasse vers 4h du matin et la noria des taxis.

Sans ironie aucune, Merci au personnel de la SNCF en gare et dans les trains, aux taxis parisiens, aux policiers mobilisés, pour leur aide, leur disponibilité, leur calme, leur efficacité au milieu de l’effondrement.

Mais je n’en dirai pas autant pour la direction de la SNCF, dont l’inénarrable Guillaume Pepy au premier plan. La catastrophe du week end noir du 30 juillet, (le moment où il de doit pas y avoir de pannes, 55.000 voyageurs touchés par les annulations et les retards des trains) était tout sauf inattendue : Ces derniers mois, les incidents se sont multipliés sur les lignes au départ de Montparnasse. Le Paris-Rennes du 24 juillet a eu huit heures de retard, en raison d’une panne électrique liée à une caténaire défectueuse après Le Mans. Le 17 juillet, la circulation des TGV était perturbée à la suite d’un problème d’alimentation électrique de la gare parisienne. Dix jours auparavant, le premier TGV reliant Saint-Brieuc était arrivé avec deux heures de retard en raison d’une panne de signalisation à Chartres.

Le 4 avril, un dysfonctionnement de l’alimentation électrique, à la sortie de Montparnasse a bloqué le trafic pendant plus d’une heure. En janvier, la casse d’un aiguillage à la gare de Clamart entraînait la fermeture complète de la circulation vers Paris…

Déjà, en février 1995, la SNCF avait été condamnée pour des retards à répétition. Deux associations d’usagers s’étaient plaintes de leur caractère systématique sur des lignes de banlieue, imputables à des incidents techniques affectant le matériel mais aussi à la signalisation.

Bon, c’est pas l’accident de Brétigny, ses 7 morts et 70 blessés, la mise en examen de la SNCF et de réseau Ferré de France et ces éléments révélés par Media Part : la direction de la SNCF a, pendant plusieurs mois après l'accident, refusé de réduire la vitesse sur des tronçons dangereux, ceci afin de cacher sa connaissance du mauvais état des voies en question.

D’où un vrai mystère : comment le très nocif Guillaume Pepy a-t-il pu survivre à la tête de la SNCF ?

Mais bon sang, quand est-ce que Pepy  est viré ? Et sans indemnités ?

Avec un pareil bilan , n‘importe qui d’autre aurait été viré

Alors faut-il supposer que M. Pepy serait intouchable en raison de son appartenance au milieu gay dont il ne se cache pas.  Lui est-il tout permis comme à son très cher ami Richard Descoings, feu le mirifique directeur de Science Po Paris, contre qui personne n’osait la moindre critique  et dont il a été révélé, après sa mort à quel point il avait abusé da sa situation, tant au point de vue financier ( cf. Le rapport de la Cour des Comptes fustigeant l'opacité de la gestion de l'IEP pendant sa présidence, l'augmentation très importante des primes que la direction s'est accordées et le fait que la politique de développement de Sciences Po n'a pu être mise en œuvre qu'au prix d'une fuite en avant financière et d'une gestion peu scrupuleuse des deniers publics ».) qu’au point de vue personnel- sa cour privilégiée de mignons ?

Il y aurait en Chine les Princes Rouge et en France les Princes de l’Etat Gay (cf. Richie de Raphaëlle Bacqué) également intouchables ???

Je préfère une autre hypothèse. M. Pepy s’est fait le serviteur très docile, le bon petit soldat de l’absurde politique de la libéralisation des transports exigée par la Commission Européenne et endossée par nos gouvernements successifs, et qui conduira la SNCF à devoir abandonner le monopole du trafic passager sur son réseau, après celui des marchandises. Nous voyons déjà les effets de cette politique avec l’indépendance imposée de Réseau ferré de France et de la SNCF avec pour résultat la façon totalement indécente, comme pour la catastrophe de Brétigny ou les pagailles successives telles celles du 30 juillet, dont les deux entités se rejettent les responsabilités l’une sur l’autre. Tout le monde peut aussi savoir combien cette même politique de libéralisation du transport ferroviaire a été catastrophique en Grande Bretagne.

Mais peu importe aux thuriféraires béats du libéralisme et aux idiots utiles de quelques puissances financières. Et pour eux, comme pour leur fidèle agent M. Pepy, moins ça va à la SNCF, mieux ça va, car il est alors plus facile de remettre en cause le monopole,, même si tous les exemples montrent que la libéralisation conduira au pire !

Lobby gay ou  lobby financier libéral ?

Quoi qu’il en soit, ma seule revendication, , même si je n’y crois plus guère : Mais bon sang, quand est-ce que Pepy  est viré ?