Accident de Millas- Pepy démission

Millas : l’accident de trop et la conduite indécente de la SNCF

Je ne voulais pas au départ faire ce blog, avec ce titre. Le jeudi 14 décembre 2017, cinq adolescents, dont le plus jeune avait 11 ans, sont morts dans la collision entre un car scolaire et un train régional sur un passage à niveau à Millas (Pyrénées-Orientales). L’accident a fait également dix-neuf blessés graves, dont 6 au pronostic vital engagé - l’un est mort deux jours après. Et vu la violence du choc, l’autocar littéralement coupé en deux par le train, c’est un miracle qu’il n’y en ait pas eu davantage de victimes.

La conductrice du car a affirmé que les barrières du passage à niveau étaient ouvertes lorsqu’elle s’y est engagée ; elle était suivie d’un second car, n’avait jamais connu aucun problème. Il est difficile de ne pas la croire en sa bonne foi. A l’heure actuelle, la vérité n’est pas connue et les témoignages sont contradictoires. Mais en réponse à ceux qui évoquaient son éventuelle responsabilité, la SNCF a publié un communiqué extrêmement brutal qui constitue une véritable intimidation : « La SNCF se déclare choquée par les accusations particulièrement graves qui viennent d’être formulées à son encontre (...) sans aucun élément tangible de preuve » mais dans « un but purement polémique et « cela alors que l’heure est au recueillement et à la solidarité avec les victimes, leurs familles et leurs proches ». 

Et lorsque la SNCF nous apprend qu’une enquête interne est en cours, on a envie de lui répondre : surtout pas ; car enfin, lors de l’accident de Brétigny, il semble que cette enquête interne ait surtout été utilisée pour préparer les témoignages des employés devant la justice de façon à amoindrir la responsabilité de la SNCF. Ce communiqué, le comportement de la SNCF sont totalement indécents. Et voilà pourquoi, tout de même, ce blog

La ligne Perpignan Villefranche : dix passages à niveaux sur quatre kilomètres et des problèmes récurrents de sécurité

Dans ce cas précis, nous ne savons pas ce qui s’est passé mais enfin il parait inconcevable que la conductrice ne soit pas de bonne foi, que dans les conditions de l’accident, elle se soit engagé avec les barrières fermées ou en ayant vu que le passage était fermé. De nombreux témoignages confortent sa position et permettent de mettre en doute l’état de la signalisation : « La maman d'un élève de 5e du collège, qui habite non loin de la voie ferrée, livre un témoignage intéréssant dans l'Indépendant : "On prend régulièrement ce passage à niveau pour aller au collège. Mon mari le prend tous les jours pour aller au travail. Nous habitons non loin de la voie ferrée. Or, cela fait deux jours que le train sonne à longueur de journée quand il passe à cet endroit pour signaler sa présence. On trouvait bizarre que le train sonne si régulièrement et on n'avait pas l'habitude de l'entendre sonner"."Il y a déjà eu des moments où les barrières se sont baissées alors qu'il n'y avait pas de train. Les barrières se ferment presqu'en même temps que le passage du train. Habituellement il y a un délai de trente secondes mais il n'y a pas ces trente secondes. Et ce n'est pas la première fois qu'on le voit ». 

Toujours dans l’Indépendant, ces témoignages multipliés démontrant des problèmes récurrents sur cette voie : Mickaël, livreur pour une société de Saint-Féliu-d’Avall : Les barrières du passage à niveau se sont baissées mais elles se sont arrêtées à moitié. Et les feux qui clignotaient se sont arrêtés. On a eu peur. La dame devant moi est descendue de sa voiture et je lui ai dit : “Je vais me mettre sur la voie et faire le guet pour que vous passiez.” On s’est aidé comme ça à tour de rôle mais on n’a pas traîné pour franchir les rails. Je passe par là deux à trois fois par semaine et je n’ai jamais vu quelque chose comme ça. C’est très grave. J’ai appelé aussitôt le 17 pour signaler à la gendarmerie que le passage à niveau était en panne. Que les voitures pouvaient passer mais qu’on ne savait pas si un train allait arriver. En fait, aucun train n’est arrivé. Les gendarmes m’ont dit qu’ils allaient contacter la SNCF pour les avertir ». De son côté, Nicolas raconte qu’il y a un mois et demi au Soler, « les barrières d’un passage à niveau ne se sont pas relevées après le passage du train. On était une vingtaine de véhicules et on a dû faire du zigzag entre les barrières pour passer ».

Enric Balaguer, président de l'association des usagers de la ligne Perpignan-Villefranche : « Il faut dire que le retard d'investissement sur les lignes ferroviaires secondaires est un problème général … Oui, c'est habituel qu'il y ait des incidents, les problèmes sur les passages à niveau ne sont pas exceptionnels" …"pas plus tard que la semaine dernière, il y eu un problème. Soit les barrières restent fermées, soit elles se lèvent, soit les batteries sont volées. Ce sont des incidents qu'on rencontre souvent et qui font que les trains de cette ligne ont souvent du retard ou sont annulés.

Donc des problèmes récurrents mettant en péril la sécurité, mais aussi ce chiffre incroyable : Sur un linéaire de 4 kilomètres, on ne dénombre pas moins de dix passages à niveaux »

« Il faut dire que le retard d'investissement sur les lignes ferroviaires secondaires est un problème général »

C’est cette phrase du Président de l’association des usagers locaux qui explique la dégradation des conditions de transports publics, avec ses cortèges de retards  et un manque de fiabilité insupportables, des usagers traités comme du bétail, et des accidents auxquels il semble que nous nous habituions de plus en plus-

Avant M. Pepy, combien de PDG de la SNCF auraient été maintenus à leurs postes après de telles séries inédites et même jusque-là inenvisageables de dysfonctionnements et d’accidents mortels ?

Mais il y a aussi que ces accidents mortels et dysfonctionnements sont les conséquences prévisibles et inéluctables de la politique de libéralisation des transports ferroviaires. Oui, évidemment,  libéralisation et investissements sur les lignes secondaires sont contradictoires, et il est ahurissant que les politiques européennes  et nationales de libéralisation ne soient pas radicalement remises en cause comme complètement contradictoires avec l’exigence de service public et d’accès égal au service public. Tout comme il est impensable de voir comment les politiques de libéralisations du rail, après l’échec cuisant de l’Angleterre, et de l’électricité, après celui de la Californie puissent être encore défendues par ceux qu’il faut bien appeler de tenants de la secte libérale, du sectarisme devenu inaccessible à l’épreuve des faits. Nous en sommes tout de même à u point ou SNCF et RATP préfèrent se faire concurrence pour le tramway de Manchester, les métros de Ryad ou de Doha,  ou pire encore, pour les trains de banlieue de Boston,  dont Keolis (SNCF)  est sorti vainqueur contre Transdev (RATP), mais avec un contrat durablement déficitaire !!

De cette folle destruction libérale du service public ferroviaire, M. Pepy a été l’agent extrêmement zèlé. Après les dysfonctionnements multiples de Montparnasse, après Brétigny, la tragedie de Millas est celle de trop. M. Pepy doit assumer ses responsabilités et être démissionné de ses fonctions,  et la politique de libéralisation des transports ferroviaires abandonnée.

La biologie marine, un atout pour la diplomatie scientifique de la France

Bel article dans Le Monde (5 août 2015) de cet été sur la Station Biologique de Roscoff, un fleuron du patrimoine historique français – un patrimoine quelque peu inconnu et négligé, pourtant prestigieux. Elle a été fondée en 1872 par le Pr. Lacaze Duthier, dans une belle bâtisse du XVIIIème siècle, la maison Corbière  – à l’époque les scientifiques étaient choyés - et  s’occupait de zoologie marine. Elle est un exemple d’un programme ambitieux d’étude marine lancé par plusieurs savants, dans toute l’Europe, entre 1859 et 1900 ; la France, en raison de la variété des mers qui bordent ses côtes et avec la volonté de jouer un rôle scientifique important en ce domaine, a eu une politique particulièrement ambitieuse avec la construction d’environ une douzaine de stations : Concarneau, Arcachon, Endoume, Banyuls, Wimereux, Sète, Tatihou (dans le Cotentin), le Portel, La Seyne sur Mer, Monaco, Monaco. Et déjà, autour de cette biologie marine, une ambition scientifique internationale : la station de Villefranche sur mer, fondée en 1882, est confiée en 1884 au biologiste russe Alexis de Korotneff et devient la première station russe de biologie marine, dépendant de l’Université de Kiev.

Un des points fort de la station biologique marine de Roscoff  est la recherche sur les algues, un sujet naguère considéré comme vieillot et peu excitant, maintenant en pleine explosion grâce à la génomique, et les espoirs d’utiliser les algues pour produire des carburants : « Dominées par des études très naturalistes, les algues sont maintenant abordées comme un matériel vivant qui apporte des connaissances nouvelles » (Philippe Potin, Directeur de recherche). Et ce que la génomique permet de faire de ces très vieux végétaux est vertigineux : « Nous avons accès à des lignées évolutives que les milieux terrestres n’ont pas, nous pouvons remonter dans l’évolution jusqu’à 1500 millions d’années. Et les environs de Roscoff sont particulièrement adaptés : on y trouve 700 espèces d’algues : laminaires, fucus, porphyra ou nori, ulva, maërl…). En jouant simplement de cette variété biologique, des conditions de culture, des aliments, et, de façon plus sophistiquée du génie génétique, il est possible de transformer certaines algues en véritables réacteurs chimiques capables de fournir des molécules variée, originales, élaborées.

La station de Roscoff est en train de retrouver la notoriété internationale qui fut celle des stations biologiques marines françaises. Elle compte trois cent permanents, avec deux unités de recherche mixtes CNRS université, et une équipe franco-chilienne, autre très grand pays maritime, avec 600 km de façade maritime, s’étendant d’un climat tropical à l’Antarctique. La SBR collabore aussi avec l’Inde, où elle est partie prenante dans la création du premier institut indien de biologie marine de standard international, et également avec la Chine, pour une entreprise industrielle de culture de l’algue brune saccharina japonica. Une ambition retrouvée, un atout pour la diplomatie scientifique de la France, un moment chère à Laurent Fabius ( mais aujourd’hui négligée au profit du tourisme ?).

L’article du Monde oublie d’ailleurs de mentionner cet autre grand succès de la SBR, la roscovitine, dont le nom indique assez la provenance, molécule marine naturelle découverte par des chimistes de Roscoff et actuellement développée, ainsi que certain derives, dans le traitement de cancers résistants (cancer du poumon à cellules non petites) et d’autres pathologies ( elle appartient à la classe en plein développement des inhibiteurs de kinase et est développée par Manros Therapeutics