Dérèglement climatique, pollution : la voiture électrique n’est pas la panacée !

Analyse coûts bénéfices des véhicules électriques-Ministère de la transition écologique et solidaire

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Th%C3%A9ma%20-%20Analyse%20co%C3%BBts%20b%C3%A9n%C3%A9fices%20des%20v%C3%A9hicules%20%C3%A9lectriques.pdf

Sous ce titre le ministère a publié une étude qui parait extrêmement sérieuse, et qui vient singulièrement contredire la propagande les efforts pour promouvoir le véhicule électrique…de quoi donner raison à Carlos Tavarès, qui en met en doute l’utilité économique et écologique du véhicule électrique depuis longtemps. . En gros, à l’horizon 2030, le véhicule électrique ne serait intéressant qu’en milieu urbain dense et usage intensif, point.

Il y a vraiment là de quoi faire réfléchir à tous les coûts et investissements démesurés. Et on n’aimerait pas trop être dans la peau d’un dirigeant d’industrie automobile…

Effets néfastes de la circulation routière-quelques données

Dérèglement climatique : Le secteur des transports est responsable en France de plus du quart des émissions de GES et le mode routier représente à lui seul 92 % de ces émissions (43 % pour les seuls véhicules particuliers).

L’Europe s’est fixé un objectif de réduction des émissions de CO2 de 40 % en 2030 (par rapport à 1990) repris au niveau national par la France.

Pollution atmosphérique et santé :  La pollution atmosphérique a des impacts importants en matière de santé publique (maladies respiratoires, cardiovasculaires et cancers) ; Une étude de Santé publique France estime que 17 700 décès prématurés seraient évitables chaque année dans un scénario respectant des valeurs guides, et que 48 300 le seraient « sans pollution induite par l’activité humaine ». Les pathologies respiratoires et cardiovasculaires occasionnent chaque année des coûts estimés a minima entre 20 et 30 milliards d’euros pour la France métropolitaine.

Nuisances sonores : Pour 54 % des Français, le bruit des transports est la principale source de nuisance, loin devant les bruits de comportements qui gêneraient 21 % de la population. À haute dose, le bruit n’a pas qu’un impact sur le système auditif mais perturbe aussi les échanges et la communication, contrarie le sommeil, provoque un stress chez les individus. Il peut entraver le bon fonctionnement plus général de l’organisme (vue, système cardio-vasculaire, système gastrointestinal), causer vertiges et nausées et être à l'origine de troubles psychologiques

Méthodologie de l’étude : Les quatre technologies étudiées sont : les véhicules thermiques (VT), essence et diesel ; les véhicules hybrides (VH) ; les véhicules hybrides rechargeables (VEHR) ; les véhicules tout électrique (VE)

Les technologies sont étudiées dans trois différents milieux de circulation en fonction de la densité de population : urbain très dense, urbain dense, et « mixte » à travers une moyenne pondérée de tous les milieux.

Concernant les milieux urbains, deux cas d’usage sont considérés : standard et intensif (type taxi ou Autolib’).

Résultats : Les véhicules thermiques entraînent à l’usage un coût environnemental de l’ordre de 1,5 c€/km pour un véhicule diesel en usage « mixte », 2 c€/km pour un véhicule essence en usage urbain dense et 4 c€/km pour un usage urbain très dense. La motorisation tout électrique permet de réduire sensiblement ces coûts : suppression des émissions de polluants locaux en circulation liés à la combustion, moindre bruit (nul en milieu urbain très dense), et très faibles émissions de CO2 (liées uniquement à la phase production d’électricité qui sont faibles compte tenu du mix électrique français). Le coût environnemental est ainsi ramené pour le VE à 0,2 c€/km en usage « mixte », 0,4 c€/km en usage urbain dense et à 0,1 c€/km en usage urbain très dense

Conclusion 1 : L’usage en zone urbaine constitue le domaine de pertinence économique des véhicules électriques…Et encore !

Extrait : « En zones urbaines, les consommations des véhicules thermiques sont élevées (mauvais rendement moteur) et les nuisances environnementales associées sont maximales. Le véhicule électrique, dont le rendement du moteur ne dépend que très peu des conditions d’utilisation et dont les externalités sont quasi nulles, y trouve son domaine de pertinence.

Si le VE est pénalisé par le coût d’achat du véhicule, de la batterie et de l’infrastructure de recharge associée, ses faibles coûts d’usage (consommation et entretien) font qu’il est déjà rentable financièrement pour l’usager en zone urbaine dès 2020. Sur le plan socio-économique, sa pertinence est restreinte à cet horizon aux zones urbaines très denses, dans lesquelles la,valeur des nuisances évitées est maximale. Comme les prix d’achat des véhicules thermiques et électriques (hors batterie) convergent à l’horizon 2030, les bilans socio-économiques et TCO s’améliorent au fil du temps pour devenir positifs à la fois en zone dense et très dense en 2030.

Ainsi, en ce qui concerne le bilan socio-économique en zone dense, le VE passe, entre 2020 et 2030, d’un surcoût supérieur à 4 000 € à une situation d’équilibre (gain d’environ 300 €) sur la durée de vie du véhicule. En zone très dense, le gain en 2020 est d’environ 700 € et croît pour dépasser 5 000 € en 2030.es vlles

Les autres technologies (VEHR, VH) présentent à la fois des gains (sur le plan de la consommation d’énergie et des externalités environnementales) et des surcoûts d’achats moindre que le VE. Elles présentent en revanche des surcoûts d’entretien dus à la complexité de la bi-motorisation. Il apparaît qu’elles ne sont rentables socio-économiquement et pour l’usager qu’en zone très dense en 2030 et uniquement en usage intensif

Les résultats sont très sensibles au kilométrage annuel du véhicule, supposé de 13 000 km en usage urbain et 16 000 km en usage mixte. Une hypothèse alternative de 8 500 km conduit à un surcoût pour le VE de plusieurs milliers d’euros. L’intensification de l’usage des véhicules permet d’améliorer les bilans. Ces cas correspondent pleinement aux modèles de type Autolib’ avec une activité d’autopartage en trace directe utilisant des véhicules 100 % électriques. »

Commentaire : Le véhicule électrique n’est même pas compétitif en ville, sauf usage intensif. Si, comme prévu, les villes parviennent à limiter l’usage des voitures individuelles en ville, l’électrique ne se justifiera écologiquement et économiquement que pour les transports en communs et les véhicules partagés, type autolib. Si par exemple, vous n’utilisez votre véhicule que très peu en ville, mais quasi-uniquement pour des déplacements hors de la ville le week-end et périodes de loisir…eh bien, il n’y aucun intérêt ni environnemental, ni économique pour vous à utiliser un véhicule électrique.

Il y a là en fait une curieuse contradiction entre deux politiques environnementales. Si l’on réussit à limiter l’utilisation des véhicules individuels en milieu urbain dense ( et cela se passe assez efficacement dans les grandes villes), eh bien, en fait, il n’ y a pas besoin de véhicules électrique en ville hors transport collectif et auto-partage…Ce n’ est que si la diminution de l’usage du véhicule individuel en milieu urbain dense est un échec que le véhicule électrique se justifie !

Conclusion 2 : Pour un usage mixte (urbain, non urbain), le véhicule thermique demeure plus avantageux. Le véhicule électrique est même moins bon que le diesel !

Extrait : « Dans le cas d’un usage mixte, moyenne pondérée des trafics observés dans tous les milieux traversés, aucune technologie alternative n’est plus rentable que les véhicules thermiques notamment ceux consommant du diesel.

Ainsi par exemple le surcoût socio-économique pour un VE en 2030 est de 7 000 € (et supérieur pour les autres technologies et/ou pour 2020). Ce résultat s’explique par le fait que la technologie électrique voit ses avantages compétitifs s’éroder du fait de vitesses plus élevées (hausse des consommations par rapport au milieu urbain) alors qu’au contraire le rendement du moteur des véhicules thermiques est optimal autour de 80 km/h29, et du moindre coût environnemental dans les zones moins peuplées. Ce phénomène est renforcé par une hypothèse de baisse annuelle de plus de 2 % des consommations des véhicules thermiques. Par ailleurs, pour rendre un service équivalent, le véhicule électrique considéré doit posséder une grosse batterie d’une capacité de 50 kWh correspondant à une autonomie plus importante (200 km). Cela implique davantage d’émissions de polluants et de GES lors de la phase de fabrication. Pour les émissions de CO2, l’avantage du VE reste important, mais il est minoré en raison d’une meilleure consommation des véhicules thermiques et de la phase amont de production de la batterie. Concernant la pollution atmosphérique, les impacts sont valorisés en fonction de la densité de la population exposée et la grande part de trajets interurbains limite aussi l’avantage du VE. Le bilan relatif à la pollution atmosphérique du VE en milieu mixte est même négatif face à un véhicule thermique diesel en raison de la phase amont de production des deux batteries utilisées pendant la durée d’utilisation du VE. »

Commentaire : les conducteurs qui sont passés du diesel à l’essence sur la foi de campagnes culpabilisantes s’en sont bien rendu compte… et sont parfois retournées au diesel qui est plus intéressant économiquement ( même compte-tenu de l’alignement du prix du  diesel sur l‘essence ». Et plus intéressant économiquement et écologiquement que le véhicule électrique !

Conclusion 3 : L’intérêt du véhicule électrique dépend étroitement du contenu en CO2 de l’électricité- évidemment !

Extraits : « Seuil d’indifférence du contenu CO2 de l’électricité en termes de choix entre le véhicule électrique et le véhicule thermique : Dans le cas de la zone dense en 2020, il s’agit de comparer une citadine électrique équipée d’une batterie consommant 18 kWh/100 km à un véhicule essence dont la consommation en milieu urbain dense est en moyenne de 6,84 L/100 km (cf. hypothèses de consommation). On fait l’hypothèse qu’en usage standard le véhicule parcourt 13 000 km/an, soit 208 000 km pendant sa durée de vie qui est de 16 ans. Au total, le véhicule thermique émet pendant sa durée d’utilisation 38,5 t de CO2 (émissions amont et à la combustion). La production de la batterie émet 6 t CO2. Pour qu’un véhicule électrique obtienne un bilan équivalent, le contenu CO2 de l’électricité doit être de 864 gCO2/kWh. Toute valeur en dessous de ce seuil permet donc au VE d’obtenir un bilan meilleur que le véhicule thermique. Ce seuil évolue à la baisse du fait de l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules thermiques…

À titre d’exemple, d’après l’Agence internationale pour l’énergie (AIE), le contenu CO2 moyen en France de l’électricité en 2013 est de 64 g de CO2 /kWh alors qu’il est de 486 g en Allemagne.

En 2020, le seuil avec batterie serait de 249 gCO2/kWh en zone mixte là où le véhicule diesel est le plus performant. En usage mixte, le VE serait moins performant que le véhicule thermique en matière de CO2, en Allemagne (330 g), au Royaume-Uni (270 g), en Italie (290 g) ou en Pologne (560 g). L’émission moyenne de 250 g en 2020 de l’UE28 correspond au seuil d’indifférence pour le milieu mixte… En 2030, en usage mixte, le VE ne serait toujours pas performant dans des pays comme l’Allemagne (240 g), l’Italie (230 g) ou la Pologne (400 g)….

Commentaire : ben , l’industrie allemande va avoir du mal à prendre le virage de la voiture électrique sur son marché domestique ! 

Interdiction des moteurs essence et diesel à partir de 2040- le rapport parlementaire (1)

Les scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040- rapport de l’Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques.

(Suite du blog https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/06/interdiction-des-moteurs-essence-et.html parlant de l’interdiction de production des  moteurs diesel été et essence à partir de 2040, introduite dans la loi mobilité votée en juin 2019, une loi stupide de plus votée en toute méconnaissance de cause  par des députés macronistes zombies ou playmobyl)

Un office parlementaire sous contrainte, et qui exprime de sévères doutes.

Observons d’abord que L’OPECST (l’Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques) a été saisi d’une manière plutôt contrainte. Il ne s’agit pas de savoir si l’interdiction des véhicules diesel et essence en 2040 est possible, souhaitable, efficace au regard des défis climatiques, mais de savoir comment on la réalisera. Donc, de l’objectif principal, on ne débattra pas, mais uniquement de ses modalités.

Cette manière de brider l’office parlementaire est tout de même assez bizarre et bien dans la ligne de la démocratie macronienne. On peut s’étonner qu’un scientifique comme M. Villani accepte sans broncher ce qu’il faut bien appeler une forme d’instrumentalisation.

Heureusement, du côté Sénat, quelques représentants politiques de l’ancien monde ne sont pas aussi dociles, ce qui permet quand même une discussion assez approfondie. 

« Les enjeux sont considérables, puisque la filière automobile représente 16 % du chiffre d’affaires de l’industrie manufacturière française, avec plus de 4000 entreprises industrielles employant quelque 440 000 salariés, et, en aval,près de 130 000 entreprises de services employant 480 000 salariés. Au terme de leurs travaux, les rapporteurs sont globalement confiants dans la capacité de l’industrie et de la recherche française à tirer parti des transformations en cours dans l’industrie automobile. Néanmoins, ils considèrent qu’il convient de ne pas sous-estimer les risques associés à un tel bouleversement »

« Les premières auditions menées par les rapporteurs ont confirmé, d’une part, le degré très élevé d’incertitude sur l’évolution des solutions de mobilité, aussi bien à l’échéance de 2040 qu’à un horizon plus rapproché, d’autre part, la nécessité, pour mener à bien la réalisation des scénarios technologiques demandés, de disposer de connaissances approfondies de l’ensemble des solutions technologiques touchant à la mobilité, ainsi que d’une maîtrise de la démarche d’élaboration des scénarios et des modèles mathématiques sur lesquels ceux-ci sont fondés »

Traduction : on sait pas trop comment faire ; on sait pas quelles solutions techniques il faut prendre, mais la seule certitude c’est que cela coutera très cher et risque de faire disparaître un des grands secteurs industriels français !

Incertitudes techniques : biodiesel, électrique, hydrogène, piles

Le véhicule électrique est-il si vertueux ? « Ramené engrammes de CO2 par miles, le constructeur Audi évalue ses émissions aux alentours de 48 grammes pour un véhicule diesel ou essence, de 53 pour un véhicule au gaz, et de 82 pour un véhicule électrique. D’où provient cet écart ?Très clairement des batteries, puisqu’il faut énormément d’énergie pour les produire. Ainsi qu’il est souvent rappelé, un véhicule électrique ne commence à être propre qu’à partir de 40 000 ou 60 000 kilomètres, puisque sa fabrication a nécessité de l’énergie. Ce matin, le directeur général de l’énergie et du climat, M. Laurent Michel, soulignait la nécessité d’aller plus loin à l’avenir dans l’analyse des cycles de vie complets. Nous sommes complètement d’accord, pas seulement parce que cela va à notre avantage, mais d’abord en tant que citoyens, car cela correspond à la réalité. »

Commentaire : Ben oui, avant de se lancer dans le tout électrique et d’abandonner le véhicules thermiques, il faudra quand même savoir. Et savoir aussi d’où provient l’électricité ; car le résultat n’est pas le même avec une électricité nucléaire décarbonnée, ou une électricité produite à partir du charbon et du lignite

Le cas du biogaz ; une vraie opportunité pour la France, ratée pour l’instant : La voiture thermique à biogaz peut être extrêmement vertueuse du point de vue climatique. La France, qui est d’être un grand pays rural, avec beaucoup de biomasse a là de grands atouts dont nous n’avons pas profité. Les Allemands ont construit presque 10 000 méthaniseurs. Ils ont développé la méthanisation en réorientant vers celle-ci les crédits de la politique agricole commune ! En réaffectant, subventionnés par l’Union Européenne, des  surfaces utilisées pour l’alimentation animale ou humaine en culture énergétique, les Allemands ont  en partie, sauvé leur agriculture, et, en partie, détruit la nôtre, en créant un delta de compétitivité.

Nous avons 63 methaniseurs. Nous avons interdit par un vote du Parlement de réaffecter des surfaces de cultures alimentaires en cultures énergétiques. En revanche, la France a accepté les cultures intermédiaires qui consistent à planter, immédiatement après la récolte de l’orge ou du blé, une culture qui sera récoltée, par exemple au mois de mars ou d’avril, avant de semer du maïs ou des betteraves.

Commentaire : arrêtons de diaboliser le moteur thermique ! Et comme d’hab, l’Europe est un jeu qui se joue à 27 (ou un peu moins), et à la fin, c’est toujours l’Allemagne qui gagne !

L’hydrogène au doigt mouillé : « Le scénario Pro-hydrogène démontre que cette technologie pourrait jouer un rôle important, si deux conditions étaient réunies : des progrès techniques beaucoup plus rapides que prévu, permettant une baisse accélérée des prix, et un fort soutien public (l’aide à l’achat  retenue est de 10 000 € jusqu’en 2040. »

Commentaire : quand l’expertise scientifique aboutit à constater que si ma tante en avait deux, on l’appellerait mon oncle. Avec un autre paramètre caché : si on produit, comme maintenant, de l’hydrogène à partir du méthane, le bilan climatique est désastreux. Et à partir de l’électricité, et ben, pour le coût, c’est absolument pas compétitif et il faudrait beaucoup d’électricité…Donc, ça dépend aussi comment elle est produite, et l’avantage par rapport au véhicule électrique est alors…incertain.

Faut-il tuer le moteur thermique ? : « Le moteur à combustion interne est  un avantage compétitif européen à préserver. L’avance considérable de l’industrie automobile européenne dans le domaine des moteurs à combustion, issue de plus d’un siècle de recherche et développement, lui a jusqu’à présent permis de résister à la montée en puissance des constructeurs chinois qui ne sont pas parvenus à atteindre le même niveau de maîtrise de cette technologie. La disparition de cet avantage compétitif constituerait l’une des principales conséquences d’un abandon complet du moteur à combustion au profit du moteur électrique. Compte tenu de la simplicité de ce dernier, et du niveau de performance élevé atteint par les produits actuellement disponibles, par exemple en termes de rendement, il semble en effet difficile d’espérer reconstituer un tel différentiel concurrentiel.

Une autre conséquence directe d’un abandon rapide du moteur à combustion au profit du moteur électrique concerne les emplois du secteur automobile. Comme l’a rappelé M. Gilles Le Borgne : « En comparant un moteur électrique et un moteur à combustion interne de dernière génération de trois cylindres, avec quatre soupapes par cylindre, l’ensemble des systèmes d’échappement, une boîte de six vitesses, etc. Il n’est nullement nécessaire d’être spécialiste pour constater que dans un cas la valeur ajoutée est beaucoup plus importante que dans l’autre. »

« Qui plus est, la disparition pure et simple des moteurs à combustion des véhicules des marchés français et européen, alors que ceux-ci continueront nécessairement à être commercialisés dans d’autres pays, impliquerait à relativement court terme, pour des raisons de rationalisation industrielle, le transfert des emplois correspondant vers les pays où ce type de motorisation sera toujours demandé. »

Parmi ses recommandations, le rapport appelle à « ne pas négliger la R&D sur les moteurs à combustion interne. D’une part, il est crucial d’augmenter encore leurs performances, car ces moteurs vont constituer encore pendant une vingtaine d’années l’essentiel du parc. Toute amélioration pendant cette période aura des effets très significatifs sur le sentier de décarbonation. D’autre part, parce que la filière automobile française et européenne exporte aussi sur d’autres marchés moins contraints… »

Commentaire : alors faut-il tuer le moteur thermique ? La réponse du rapport est plutôt non ;, et pour de multiples raisons : écologiques ( et oui, ça dépend ce qu'on en fait et l'électricité n'est pas du tout idéel en tous cas), économiques, stratègique, besoin des utilisateurs, situation mondiale, compétition avec la Chine)

Conclusion sur ce chapitre des moteur thermiques, quels que soit leur carburant, avant d’en venir à la multiplicité de problèmes posés par les véhicules électriques: « Aujourd’hui, le consommateur est complètement perdu : que doit-il acheter, avec quelle motorisation, à quel horizon de temps, à quel coût, etc. ? » Il en va de même pour les industriels » 

C’est un peu fâcheux, mais compte-tenu des incertitudes scientifiques et technologiques, un peu inévitable. D’où :

La grande conclusion : la neutralité technologique.  En effet, et donc dans cette incertitude, les rapporteur en appellent plusieurs fois et fortement à « réaffirmer le principe de neutralité technologique, garant de la liberté des industriels de trouver les solutions les plus efficaces et les moins coûteuses, et de celle de leurs clients d’adopter celles qui répondent le mieux à leurs besoins. À cet égard, le moteur thermique continuera à jouer un rôle, dans une période de transition, au côté des véhicules électriques à batterie, par exemple dans les véhicules hybrides rechargeables. Il revient aux pouvoirs publics d’imposer des objectifs, tels que la réduction des émissions de CO2, et de laisser les acteurs libres d’innover et de choisir les meilleurs moyens pour les atteindre, ce qui permettra d’optimiser l’impact des innovations sur la société et l’environnement » « La neutralité technologique permet aussi une transition plus progressive, limitant les impacts sur le tissu industriel et les emplois »

Commentaire : Cette neutralité technologique de bon sens, c’est  qui est le contraire de ce qui a été voté par la majorité LREM du Parlement dans la fameuse loi mobilité, la mesure couperet d’interdiction des véhicules thermiques en 2040, démagogique, dangereuse, idiote !

La suite sur les défis redoutables du tout moteur électrique dans un prochain blog.

Jours de colère n°4 ou pourquoi j’ai porté un gilet jaune- la fiscalité écologique

Au nom de la lutte contre le réchauffement climatique, certains écologistes des beaux quartiers ministériels ont décidé qu’il fallait modifier les comportements en frappant les automobilistes au porte-monnaie. Ainsi fut décidée une taxe carbone parfaitement indolore pour ceux qui ont les moyens d’avoir un SUV dans Paris mais qui pénalise fortement ceux qui n’ont guère le choix de leur mode de transport, ceux qui doivent accomplir de long trajets pour pouvoir accéder à un travail trop rare, sans compter les artisans qui doivent se déplacer de chantiers en chantiers, ceux pour qui naguère le Diesel était un choix évident, économique et même écologique ( il consomme moins de carburant..), un choix encouragé par l’Etat, et qui n’ont pas les moyens de changer un véhicule essentiel pour eux et leur famille, même avec une prime dont le montant laisse rêveur devant l’inconscience de ceux qui osent la proposer comme une solution efficace et généreuse.

Mais il fallait apprendre aux « manants » (ceux qui sont assignés à résidence) la nécessité et la beauté de la transition écologique.

Alors il se passa ce qui devait se passer, le réveil enfin, l’insurrection de ceux que l’on ne voyait pas et quoi surent se rendre bien visibles, de ceux qui ne purent supporter la taxe de trop, celle qui leur rendait la vie vraiment impossible.

Ces mesures d’urgence sociale demandées par les gilets jaunes, l’annulation de l’augmentation au prétexte écologique des taxes sur l’essence et le Diesel, ordinaire et professionnel, allez, il y en avait à la louche pour 2-3 milliards !

Eh bien non ! Refus total d’un gouvernement et d’un président bien décidés à ne pas « changer de cap » !

On sait maintenant la suite, et comment ce qui paraissait impossible, foi d’écologie et foi d’Europe à 3% est devenu, et bien au-delà, brusquement possible.

Mais voilà pour moi le pire !

Au nom de la transition énergétique, nous avons déjà cramé 38 milliards d’euros (oui, 38 put…de milliards d’euros) pour subventionner l’installation d’éoliennes qui génèrent 0.7% (0.7% !) de la production électrique, et encore, pas quand on en a besoin, mais quand il vente !

Et la loi de transition énergétique prévoit 121 milliards, 121 put… de milliards d’euros qui vont rejoindre pour l’essentiel les poches profondes des margoulins des éoliennes, les champions de l’escroquerie et de la corruption des petits maires.

Pour comparer, le grand carénage d’EDF, qui permet de prolonger de 30 ans l’ensemble des réacteurs du parc nucléaire français, c’est 55 milliards. Lesquels pourront produire 75% de la consommation électrique, eux !

L’EPR de Flamanville, malgré toutes les bêtises que ce prototype a essuyé, c’est 11 milliards d’euros. Il peut faire encore dix fois la culbute (bon, n’en profitez quand même pas les gars !), il sera toujours, avec ses 10 milliards de kWh (10 TWh) par an, pendant  60 ans, toujours beaucoup moins cher que les éoliennes !

Et vous savez quoi ! C’est qu’en plus pour chaque électron produit par une éolienne, il faut ajouter au moins quatre électrons produits par une centrale à gaz de façon à compenser leur intermittence. Et ça, c’est pas du tout bon pour le climat ! Pas écologique pour un pet !

Tiens, encore un autre chiffre, pour se rendre compte. Pour remplacer une centrale telle celle de Fessenheim (puissance nominale 1800 MW et coefficient de production de 90%), il faut à la louche 4000 éoliennes. Donc, pour remplacer une seule centrale nucléaire, et pas la plus moderne, et pas la plus puissante, avec des éoliennes de 2 MW, il faudra les aligner de Nice à Perpignan (2 x 475 km) sur deux rangées tout le long de la côte méditerranéenne + le tour de Corse (325 km), soit 1350 km !

Et tiens, encore un summum d’absurdité, dénoncé dans une remarquable série de vidéos par la CGT. 

Le premier janvier 2018, il faisait relativement bon, il y avait du vent. Production très importante éolienne en France et en Europe…, sauf qu’il n’ y avait aucun besoin industriel et peu de besoin domestique (tout le monde sous la couette !)  Résultat l’électricité était achetée à 82 euros le MW par EDF aux margoulins des éoliennes (priorité d’achat et prix garantis Cochet oblige) et  vendue sur le marché à -15 euros ! (oui, à prix négatif !) le MW, ce qui coûte aux Français 97 euros le Mw ! Le lobby de l’éolien remercie les Verts !

Donc voilà pourquoi j’ai enfilé un gilet jaune. Plus une taxe carbone !, plus un impôt écologique ! Plus une taxe carburant ! tant qu’on construira des éoliennes, qu’on engraissera les margoulins des énergies renouvelables, qu’on gaspillera le patrimoine français en fermant sans raison des centrales nucléaires !

Et même, affairistes voleurs, politiciens imbéciles ou corrompus… Rendez- moi le grisbi !

Je vais plus le quitter ce gilet jaune !

Remember :  l’écrasement des classes moyennes produit des monstres politiques.

M. Hulot a besoin de vacances

Fin des véhicules diesel et à essence d’ici à 2040

« Le gouvernement entend en finir avec la commercialisation des voitures roulant à l’essence ou au gazole en France d’ici 2040 » a  déclaré M. Hulot. Faisons la part des choses et de l’expression approximative du ministre, les voitures hybrides essences électrises sont comprises dans ses prévisions.

N’empêche, pour se rendre compte du problème, aujourd’hui les voitures hybrides et électriques représentent 1,33% du marché (27 000 voitures électriques et hybrides rechargeables sur 2,015 millions). Compte-tenu de l’évolution prévisibles dans les années à venir, il risque d’y avoir encore pas mal de voitures thermiques en 2040 ; par exemple l’organisme de la Plateforme de la filière automobile, les ventes de voiture électrique n’atteindraient que 25% du marché, soit environ 500.000 voitures, en 2030.

Donc Hulot a fumé la moquette. Et surtout PSA et Renault sont restés silencieux et quelques peu atterrés. Si la voiture électrique peut trouver sa place dans les transports urbains, la preuve est loin d’être faite en dehors des grandes villes, tant en ce qui concerne l’autonomie que les infrastructures. Non seulement la faisabilité technique pose problème, mais si la France avançait seule de manière aussi drastique, cela condamnerait ses constructeurs à renoncer à une très grande part de leurs exportation.

Enfin, Hulot, en toute incompétence, raye d’un trait  de plume beaucoup d’autres évolution possibles et d’ailleurs plus probables et plu prometteuses : les améliorations  conduisant à des moteurs à très basses consommation, la production de biocarburant ou de carburant renouvelable, par exemple par des microalgues, et surtout la filière des moteurs à hydrogène, sans aucune pollution, très prometteuses et expérimentées notamment pour des bus.  

Et si l’on passe au tout électrique pour les voitures ( après l’avoir tenté pour les appartements), alors c’est trois quatre, cinq EPR type Flamanville qu’il faut construire ! Ce qui nous conduit à la seconde huloterie

Fermeture de 17 réacteurs nucléaires

« On va fermer un certain nombre de réacteurs et non pas un seul réacteur [...] peut être jusqu'à 17 » a annoncé Nicolas Hulot sur RTL le lundi 10 juillet 2017.

Ah oui, on fait comment ? Au-delà du simple démantèlement, il faudra trouver de quoi compenser la perte d'une puissance installée d'environ 15 gigawatts liés à la fermeture de 17 réacteurs !!!

On prend les Français pour des gogos", a estimé mardi la CGT mines énergie, la CFE-CGC parlant "d'hérésie" et FO d'une "sortie de route" du ministre. "Annoncer comme cela à court terme la fermeture de moyens de production aussi importants, c'est juste prendre les Français pour des gogos, en ne leur disant pas qu'il va falloir changer de mode de vie complètement", a estimé auprès de l'AFP Philippe Page Le Mérour, de la CGT Mines énergie, première fédération du secteur. C'est-à-dire "regarder la télévision, s'éclairer et se chauffer uniquement quand les éoliennes tourneront".

Le ministre de la Transition écologique n'explique "pas comment on remplace la capacité de production nucléaire supprimée" (et il serait bien en peine de le faire !) ;  "ce n'est pas sérieux de fermer les moyens de production pilotables", dont on peut être sûrs de disposer quand on en a besoin, alors que "le 21 janvier, on a failli passer des régions entières dans le noir car nous n'avions plus de marge".

De son côté, la CFE-CGC Energies (deuxième organisation) évoque "une expression surprenante et malheureuse", "incohérente" notamment "par rapport au plan climat qui fait de la décarbonation la priorité". "C'est aussi une hérésie industrielle" car il n'est "pas possible de construire des moyens de production pour se substituer réellement à 17 réacteurs en 2025",  FO Energies et mines a dénoncé dans un communiqué des "propos irresponsables", une "provocation et l'irrationalité la plus totale", qui "suscitent une vive inquiétude" parmi les personnels".

En effet, c’est complètement idiot, car les énergies renouvelables (solaires et éolienne) sont intermittentes. Donc, plus il y a d’énergies renouvelables, plus il faut de sources constantes d’énergie, sans quoi le réseau risque des effondrements à répétition- des ruptures de courant). Donc, soit plus de gaz ( mais alors on s’assoit sur les engagements climatiques de Paris), soit plus de nucléaire, soit plus d’importation ( mais d’où), ce qui serait une hérésie économique.

Hulot a encore fumé la moquette, mais il n’est pas tout seul. Il se base sur un scénario de l’ADEME qui prévoit …une diminution de la consommation d’énergie de 20% en 2030 et 50% en 2050 ! Tout le monde sait que ces chiffres sont complètement bidons (ça serait déjà un bel exploit de simplement  stabiliser population et consommation d’énergie). C’est du pur bullshit, une « vérité alternative » écolo, quelque chose d’assez semblable aux prévisions des plans quinquennaux de l’ex-URSS, que personne ne prend même la peine de contredire tant le mensonge est gros.

Si vous avez envie de frémir, regardez les scénari de l’ADEME….Le futur s’annonce préhistorique.

Troisième huloterie : Les néonicotinoïdes

Troisième huloterie d’un ministre qui a décidément besoin de vacances. Le ministre de l’agriculture Stéphane Travert, a indiqué que l’interdiction des insecticides néonicotinoïdes « excèdent les normes européennes », que leur interdiction « n'est pas conforme au droit européen" et que «  Nous devons pouvoir autoriser des dérogations pour permettre leur autorisation » lorsqu’on est dans une impasse technique, sans substitution possible.

C’est le bon sens même, et d’ailleurs la dynamique présidente de la FNSEA, Mme Lambert,  a rappelé  que « la loi sur la biodiversité votée en faveur de l’interdiction des néonicotinoïdes en 2018 donne des possibilités de dérogations jusqu’en 2020. Il n’y a rien de nouveau sous le soleil. Ces dérogations, déjà dans la loi, devront être activées dès que ce sera nécessaire. »

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Mais Hulot, montant sur ses grand chevaux, a fais savoir que non et que la France devait être le seul pays à bannir les néonicotinoides, soit dit en passant les plus efficaces et les moins toxiques des insecticides. On peut, on doit remettre en question leur utilisation à grande échelle, dans des semences enrobées qui les rendent persistante, et promouvoir une utilisation responsable. Le Plan pesticide de M. Le Foll, bon connaisseur lui des problèmes agricoles allait dans cette direction. Mais l’interdiction totale des néonicotinoïdes est une ânerie et un scandale- combien de suicides supplémentaires chez des agriculteurs ruinés par des « pestes » qui anéantiraient leur récolte

Au fait qu’est-ce qu’un pesticide ? C’est un tueurs de pestes, (insecte, herbe parasite, autres parasites), de ces pestes qui ont si longtemps affligé l’humanité en lui imposant de terribles famines.

Oui, M. Hulot a besoin de vacances. Très longues