Hercule : mille bras pour le combattre !

http://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/05/edf-le-projet-hercule-ne-nous-rendra.html

Grève intersyndicale contre le projet Hercule de démantèlement d’EDF (CFE-CGC, CGT, FO, Sud)- 19 Septembre 2019

Communiqué intersyndical - extraits

La casse du Groupe EDF est une véritable menace qui vise le service public de l’électricité, les salariés et les citoyens français.

Le projet de réorganisation au nom de code « Hercule » ne résoudra pas les problèmes d’EDF générés par l’État français et la dérégulation du marché européen de l’électricité. Par contre, ce sont bien les citoyens français et les salariés du groupe EDF qui tôt ou tard, paieront la facture.

Un dispositif scélérat, l’ARENH (Accès Régulé à l’électricité Nucléaire Historique), créé par la loi NOME de 2010 pour le plus grand bonheur des concurrents d’EDF et des fortunes privées ainsi créées n’a fait que fragiliser EDF et le service public !

Ainsi aujourd’hui, le Groupe EDF est menacé par une régulation défaillante et une réforme de son organisation alors qu’elle produit, transporte, distribue et commercialise un bien de première nécessité et assure, depuis plus de 70 ans, une mission de service public.

Il y a urgence de redonner au Groupe EDF les moyens d’investir pour garantir un service public de l’électricité de qualité, au meilleur coût, pour tous, partout et toute l’année. C’est d’autant plus essentiel que l’électricité doit répondre aux défis de la transition énergétique

Ce n’est pas le projet Hercule qui apportera la solution à ce problème de fond du Groupe EDF ; au contraire, celui-ci fragiliserait l’entreprise, détériorerait le service public et les citoyens comme les salariés en subiraient les conséquences. Cette menace est une étape supplémentaire dans la libéralisation du marché de l’électricité et la financiarisation de l’entreprise intégrée EDF dont les réussites sont pourtant indéniables. EDF est un modèle d’entreprise du service public qui a su démontrer à travers ses agents un professionnalisme salué par les citoyens, y compris en cas de coups durs…  et ce, malgré les errements et gabegies d’acquisitions hasardeuses à l’international et les dividendes démesurés versés à l’État !

Avec la fragilisation du service public, le risque est grand pour les citoyens de connaître des coupures longues et une augmentation importante des factures d’électricité dans les années à venir. Indirectement se jouera aussi l’avenir du statut national du personnel des Industries Électriques et Gazières pointé du doigt par le Gouvernement.

Cf sur ce sujet, blog précédent

http://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/05/edf-le-projet-hercule-ne-nous-rendra.html)

Un exemple de désoptimisation : SNCF Gares et Connexion

Si l’on veut avoir une idée de ce que cela signifie de découper une entreprise publique en morceaux et de la désoptimiser, on peut prendre l’exemple inquiétant de la SNCF et la la fin du monopole de la SNCF sur le transport de voyageurs, réforme imposée au nom du sacro saint principe de la concurrence par la Commission de Bruxelles. Une des conséquences en est la séparation de SNCF mobilité (le transport), de Réseau Ferré de France, et des gares (nouvelle entreprise SNCF, Gares & Connexions). Conséquences :

-Un recours accru à une sous-traitance peu qualifiée et mal payée mettant en jeu la sécurité : Le rêve de tout ultra libéral, supprimer les cheminots et leur statut (qui a ses contreparties – l’obligation de service public, qu’il pleuve, vente, neige, glace, et l’égalité territoriale). Ainsi, le nombre de cheminots n’a cessé de baisser depuis quinze ans, passant de 178 000 en 2003 à 148 000 en 2016 ; en parallèle, la SNCF filialise massivement des activités, notamment avec Sferis pour l’entretien du réseau ferré (travaux et maintenance des voies).. Est-il raisonnable de soumettre à la loi de la maximisation du profit la sécurité des voies ferrées ? Le déraillement de Brétigny sur Orge (7 morts, trente blessés) n’ pas servie de leçon ?

En tous cas, ce n’est ce que pense la justice. Une ordonnance de référé du 01 aout 2019  du Tribunal de Bobigny, demande  l’arrêt immédiat de toutes les opérations de sous-traitance, tant en maintenance qu’en travaux pour Réseau Ferré de France. A suivre

Dans le domaine de la sécurité, Gares & Connexions par exemple, remplace de plus en plus le service de sécurité de la SNCF (SUGE) par des vigiles privés. Cette Balkanisation de la sûreté est inquiétante !

- Moins de gares : c’est maintenant non seulement la ligne qui devra être rentable, mais aussi les gares. En Auvergne-Rhône-Alpes, la grogne a poussé le pourtant très droitier Laurent Wauquiez, à exiger un moratoire sur les fermetures de 17 guichets …

- Moins ou plus du tout de billets dans les gares : 1 h 40 pour acheter un billet en gare de Nantes, 2 h en gare de Montparnasse à Paris, en plein départ de vacances avec des trains retardés ou annulés. Eh bien, ce n’est pas fini. Tout le monde a pu noter la disparition à grande vitesse de la vente de billets dans les banques. En gros, Gares & Connexions a commencé à faire savoir qu’après tout, il n’avait plus de raison de permettre à SNCF mobilité de vendre des billets dans ses gares à lui, ou pas plus que ses concurrents. Donc, si SNCF mobilité veut vendre des billets dans les gares de SCNF Gares & Connexions, il faudra qu’elle paie une redevance. Il semblerait que SNCF mobilité soit très tenté par un doigt dit d’honneur.

- Des gares transformées en centre commerciaux : des chantiers de grande ampleur, pour augmenter le nombre de commerces, ont été lancés à Austerlitz, à la Gare du Nord, ou encore à Rennes et Nantes. Le comble est atteint pour le chantier de la gare du Nord, qui a fait réagir Un collectif, dont les architectes Jean Nouvel, Dominique Perrault et Roland Castro, qui l’ont  juge « inacceptable » un projet de centre commercial et de bureaux à la gare du Nord à Parisdans une tribune publiée mardi par Le Monde. Extrait : « Les signataires estiment « indécent » d'« obliger des centaines de milliers de personnes à traverser des espaces commerciaux » via « des parcours allongés et inutilement compliqués ».

Oui, vous avez bien compris. Les très usés usagers de la Gare du Nord, et des autres gares parisiennes comme s’ils ne galéraient pas assez, devront subir des trajets de connexions rallongés pour passer dans les galeries marchandes. Merci, Gares & Connexions !

Mais il faut dire que les redevances perçues au titre de ces concessions devraient rapporter à Gares & Connexions 210 millions d'euros cette année.

- des galères quotidiennes pour les cheminots et pour les voyageurs ; ça vaut le coût de lire les sms et tweets des cheminots pour comprendre ce que signifie cette absurdité et cette désoptimisation au quotidien. Il y a là de beaux exemples de perversité libérale. Par exemple

- Gares & Connexions a ses propres systèmes de sécurité à code variable…et n’informe pas toujours en temps réel les cheminots de la SNCF…qui viennent le matin pour former leur train et ne peuvent pas entrer. Ne vous étonnez pas  si les trains ont de plus en plus retard

- Tiens aussi, celle-là. Gares & Connexions, à la recherche du moindre gain, veut réduire les horaires d’ouvertures des gares au strict minimum. Ben oui, mais les cheminots, pour former leur train, ont besoin d’arriver en avance. En gros, Gares & Connexions répond qu’ils n’en ont rien à battre et que  dans ce cas, la SNCF mobilité n’a qu’à payer. D’où, là encore, trains retardés ou supprimés

Bref,  Gares et Connexions  hérité d’un patrimoine ferroviaire payé par les citoyens français pour leurs besoins, qu’il compte exploiter en construisant  une véritable « usine à cash » qui ne s’encombre ni des usagers, ni des cheminots.

Voilà ce que signifie démanteler un service public au nom de la concurrence, et à quel genre d’absurdité cela mène ; une brutale désoptimisation de tant d’années d’expérience, un gaspillage du patrimoine public.

Ce sera la même chose pour EDF et le projet Hercule. Est-cela que nous voulons ?

Raisons de détester l’Eurokom-17 : la politique des transports

Europe et Eurokom

Dans un de mes précédents blogs, je m’enflammais sur les propos de Macron à Epinal sur « l’Europe qui nous a donné la Paix ». Face aux politiciens truqueurs qui sciemment mélangent l’Europe, réalité géographique, historique, culturelle et la Communauté européenne et ses institutions (notamment la Commission européenne), vouées uniquement à construire un grand marché selon le dogme d’une véritable secte libérale, je propose donc de différencier l’Europe réelle des peuples et des nations et l’Eurokom, les institutions de la Communauté Européenne.

Transports maritimes : la grande crainte des ports bretons exclus du « réseau central ».

Voici ce que prévoit le Commission Européenne en cas de Brexit dur ( sans accord) : le traffic avec l’ Irlande, lorsque le « pont terrestre » britannique serait fermé, serait entièrement dérouté vers Zeebrugge, Anvers et Rotterdam. Fin des liaisons entre Brest, Roscoff et l’Irlande, fin de l’histoire des brittany ferries fondés sous l’impulsion d’Alexis Gourvennec et de la chambre de commerce et d'industrie de Morlaix,

La Commission Européenne explique que ces ports bretons (Roscoff, Brest) sont certes proches de l’Irlande, mais  moins bien connectés avec le reste du marché européen que leurs concurrents et n’appartiennent pas au « réseau central », autrement dit le groupe des grands ports entre lesquels l’Union européenne tente de développer et rationaliser le transport maritime.

Et ça ne serait pas bon non plus pour Dunkerque, Calais et Le Havre. Eux non plus n’appartiennent pas au fameux réseau central. Le Conseil économique et social européen (CESE), organe consultatif, s’est rangé du côté de la Commission . « Brest et Roscoff ne remplissent pas les critères de base pour devenir membres du réseau central », estime le rapporteur Stefan Back, directeur de la fédération suédoise des entreprises de transport. Un tel changement de catégorie, qui en principe n’est pas prévu avant 2023, décuplerait l’accès aux fonds européens. En raison de sa taille et de sa position dans les corridors maritimes, Rotterdam a reçu, à lui seul, plus de cinq fois plus de subventions européennes que tous les ports français, soulignait récemment la sénatrice du Pas-de-Calais, Cathy Apourceau-Poly

En fait le Brexit a bon dos, et Brexit ou pas , on voit bien que le « réseau central » s’imposera pour « rationnaliser les flux maritimes ». Au grand jeu du lobbying européen, le Benelux l’a emporté par  K.O (par chaos aussi) sur la France, et les ports français sont en grande menace d’être sacrifiés ; Roscoff, Brest, mais aussi Le Havre, Dunkerque et Calais au profit de Zeebrugge, Anvers et Rotterdam.

On se demande bien de quelle « rationalisation » il s’agit lorsqu’on sait que, de plus, le terminal de Zeebruges  pour les conteneurs est géré par le Chinois Cosco ( qui possède le Pirée) et que  le port d Anvers a été intégré dans le plan chinois des nouvelles routes de la soie- donc servira de terminal préférentiel aux exportations chinoises ! De même, il est évident que restreindre ainsi, sur des bases géographiques aberrantes, les ports autorisés, augmentera le trafic par camion au détriment du trafic maritime. C’est une aberration économique, sociale, écologique, géographique, politique, c’est contraire aux intérêts français ; bref, c’est européen !

La ministre des Transports, Élisabeth Borne, s’est réveillée très tardivement et  a assuré au président de la Région Bretagne avoir, peut-être, sous condition, obtenu quelques fonds européens pour améliorer la les connexions des ports français. Sans promettre de miracle, dit(elle, ce qui prouve qu’elle ne se fait guère d’illusion. Au jeu vicié et vicieux du lobbying, le gouvernement français a été aussi mauvais que d’hab. Les habitants de notre façade maritime, un des grands atouts de la France si gaspillé apprécieront.

Libéralisation des transports routiers : un scandale social et écologique

La libéralisation du transport routier a été l'une des préoccupations majeures de la politique européenne des transports depuis très longtemps et a été poursuivie inexorablement qu’elle qu’en soient les conséquences.

Le règlement 3572/90 et la directive 96/26 du 29 avril 1996 harmonisent les dispositions d'accès à la profession. Le principe de libre accès est admis depuis le 1^er janvier 1993. L'accès à la profession est soumis à des critères qualitatifs qui remplacent le critère quantitatif que constituait le contingentement communautaire. Les entreprises doivent seulement prouver qu'elles sont qualifiées par rapport à trois critères : honorabilité, capacité financière et capacité professionnelle du transporteur. L'équivalence des diplômes est reconnue. Parallèlement, la Communauté a libéralisé les transports internationaux. Le règlement 4058/89/CEE libéralise les prix des transports de marchandises, libéralisation effective depuis le 1^er janvier 1990. La liberté totale de prestation de services est effective depuis le 1^er janvier 1993. Le règlement 881/92/CEE du 26 mars 1992 remplace l'ancien système basé sur des autorisations bilatérales et des quotas. L'autorisation communautaire d'effectuer des services de transports internationaux est délivrée, pour une période renouvelable de cinq ans, par l'Etat membre dans lequel le transporteur est établi.

La libéralisation des échanges a constitué un facteur majeur d’accroissement du transport routier. Le mode de transport routier domine dans la circulation intra-européenne du fret. Sa part de marché s'élève à 49% en 2014 et a considérablement entamé celle du frêt ferroviaire.  En 2001, les rails ne transportaient plus que 8 % des marchandises contre 20 % en 1970. Conséquence : l'augmentation du trafic poids lourds engendre des problèmes de congestion et de pollution de plus en plus nombreux, notamment sur les grands axes, les goulets d'étranglement (en particulier les régions montagneuses - Alpes et Pyrénées) et les zones urbaines. Cette croissance exponentielle et non maîtrisée du transport routier est contraire à toute logique de développement durable et responsable. Et elle n’est pas près de s’arrêter

On voit les effets de la libéralisation du transport routier de marchandise, il était donc urgent de poursuivre dans les mêmes erreurs pour le trafic passager. Et c’est ainsi que  l'ouverture à la concurrence des lignes régulières d'autocar en France a été décrétée en 2015 (les bus Macron), et qu’elle s’effectue aussi au détriment des trains, même des TGV. Contrairement aux discours mirifiques de l’époque, elle peine à trouver sa rentabilité et la conséquence en est que les dessertes ne se font que sur les trajets  les plus rentables, et nullement en faveur des régions désertées qui en auraient le plus besoin. Pour être très claor, déclaration du patron de Flixbus en France « On n'est pas un service public. On n’ouvre pas les lignes pour la beauté du geste. Dans un pays comme la France on est obligé de passer par Paris » (L’Express, 14/11/2018).

 A noter que c’est précisément pour privilégier leurs transports ferroviaires que les Etats dans les années 70 freinaient la libéralisation des transports routiers !

Et la raison de ce scandale écologique que constitue le développement incontrôlé du frêt routier, on la connait : les utilisateurs professionnels des infrastructures routières ne les paient pas à leur juste prix. Mais quoi qu’il arrive et quoi qu’en puisse être les conséquences, l’Europe continue sa politique incontrôlée de libéralisation des transports. C’est à ça qu’on la reconnait !

Une course infinie au dumping social. Les nouveaux forçats de la route

Et, en ce qui concerne le transport routier, il faut quand même parler des conséquences sociales, du nouveau peuple des forçats de la route. Les différences salariales entre les travailleurs de l’Ouest et ceux de l’Est sont immenses. Un chauffeur polonais gagne en moyenne 602 euros brut par mois, quand un français reçoit 2478 euros. Quatre fois moins. Aujourd’hui, la Pologne est devenue leader européen du transport international, devant la France et l’Allemagne. Trente-deux mille entreprises y ont fleuri, et 3,2 millions de poids-lourds y sont répertoriés.

L’ensemble des travailleurs de la route doit faire face à un féroce « dumping social », une interminable course au moins-disant salarial dont les limites semblent sans-cesse repoussées. Les travailleurs de l’Ouest subissent pertes d’emplois et baisses de salaires. Quant aux travailleurs de l’Est, déjà paupérisés, ils sont confrontés à une nouvelle concurrence : l’arrivée de conducteurs encore plus vulnérables en provenance de pays extérieurs à l’UE. Une véritable explosion si l’on en croit les chiffres obtenus par Investigate Europe : le nombre d’ « attestations » – documents qui autorisent les chauffeurs extra-communautaires à travailler dans l’UE – a augmenté de 286 % entre 2012 et 2017.(multinationales.org/Le-quotidien-intenable-des-routiers-forcats-de-l-industrie-automobile)

Libéralisation du transport ferroviaire ; l‘idéologie libérale portée à stupidité maximale

C’est l’idéologie libérale poussée à sa plus extrême fanatique qui a ici présidé aux packs ferroviaires successifs, dont le quatrième impose la libéralisation du trafic voyageurs. Certes, on n’est pas allé  au point de la Grande-Bretagne, qui avait privatisé même le réseau de chemin de fer, et qui a dû revenir en arrière et le renationaliser, tant les catastrophes dues au manque d’entretien se multipliaient (Ladbroke Grove 35 morts et 558 blessés, Hatfield, 4 morts et 70 blessés… en cause : la vétusté des rails). Pour le trafic, ce n’est guère mieux : prix six fois supérieurs à la moyenne en Europe, retards, service déplorable, grèves monstres. Conséquences : près des trois quart des britanniques sont en faveur de la renationalisation du ferroviaire.

En fait pendant longtemps, en Europe, rien n’a bougé. Les Etats n’étaient guère pressés d’appliquer la libéralisation du trafic ferroviaire- peut-être se disaient-ils qu’il y avait quand même sûrement une bonne raison si, à un moment ou à un autre, ils avaient tous décidé de nationaliser les chemins de fer… La commission Européenne, organe central du libéralisme le plus fanatique identifia le problème : « Les obligations de service public, qui viennent restreindre la liberté commerciale des entreprises, ne sont ni précisément définies, ni négociées ». Ca présente le mérite de la clarté : sus donc aux services publics ! Et ce fut le funeste 4^ème paquet ferroviaire de 2016.

On a pu déjà observer en France que la séparation du réseau et de l’exploitation, mantra et préliminaire obligatoire de toutes les politiques de libéralisation allait dans le même sens qu’en Angleterre, avec la dégradation des voies et du service en banlieue, et la catastrophe de Bretigny (7morts, 70 blessés) dont Réseau ferré de France et la SNCF se rejettent la responsabilité. Mais il était urgent de continuer, et le gouvernement Macron l’a fait avec sa brutalité caractéristique : ce furent les ordonnances ferroviaires de 2018 « afin de faire évoluer le groupe public ferroviaire pour l'adapter à l'arrivée de la concurrence et améliorer sa performance «  et de définir « les conditions de l'ouverture à la concurrence, dans le cadre de la transposition des textes européens issus principalement du  quatrième paquet ferroviaire ». Ordonnances fièrement signées publiquement par Macron après 3 mois de grève  de la SNCF, la plus longue de son histoire ; avec un comportement odieux de l’exécutif faisant appel à toutes les démagogies ( mensonges et manipulation sur la dette, sur le statut des agents) et visant à humilier des syndicats déjà plus très affaiblis. Cette décrédibilisation des pouvoirs intermédiaires et de la négocation sociale, il n’y a pas besoin d’être grand clerc pour prévoir qu’elle se paiera très cher.

C’est assez pittoresque, pour rester gentil, mais, en fait, on ne sait même pas trop comment libéraliser. Ainsi, Guillaume Pepy préfère l'open accès, où sur une ligne donnée tous les opérateurs sont autorisés à opérer. A l’inverse, les rapporteurs, Hervé Maurey et Louis Nègre soutenaient un système de franchise : des lots de voies ferrées attribuées, normalement par appel d'offre. Parmi les lignes d'une même franchise, certaines peuvent être rentables et d'autres moins. Facile, non ! Ainsi, expliquaient-ils, la politique d'ouverture à la concurrence doit éviter que certaines sociétés se partagent la lucrative ligne Paris-Lyon alors que la SNCF devrait assumer des lignes rurales déficitaires. Le plan ferroviaire présenté par Pepy a tranché le débat de manière radicale par la suppression massive de « petites lignes » qui ne seront plus desservies, ni par ce qu’on n’ose même plus appeler service public, ni par sa mirifique concurrence. Tant pis pour ceux qui en avaient besoin, tant pis pour les petites communes et leurs habitants, tant pis pour l’aménagement du territoire, tant pis pour l’égalité territoriale, tant pis pour l’environnement….

Et le pire reste à venir : L'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes de transport en commun en Île-de-France est programmée en 2024 pour les lignes de bus, 2029 pour les tramways, 2039 pour les lignes de métro et RER existantes. Les lignes nouvelles, mises en service à partir de 2020, seront mises en concurrence par l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités dès leur ouverture : tramways T9 et T10, CDG Express, ligne 15 sud du Grand Paris Express34,35, etc.

La « revitalisation » des chemins de fer était présenté comme l'un des axes majeurs de la politique commune des transports. La Communauté Européenne, tout à son idéologie libérale, a misé sur une réforme de structure des entreprises nationales, et sur l'introduction d'opérateurs privés. En fait, le trafic ferroviaire, voyageur et plus encore frêt n’a cessé de diminuer au »profit » de la route. C’est un plein succès, et par conséquent, la Commission a décidé de continuer dans la même voie. Répétons-le : c’est à cette caractéristique que l’on reconnait la politique européenne.

Les transports ont été parmi le premier secteur a subir une libéralisation dogmatique et idéologique. C’est un échec complet, social, environnemental, de baisse de la qualité voire d’abandon du service public, de l’aménagement du territoire, de l’égalité territoriale.

Il est temps de sortir ce cette Europe-là.

Eloge du service public 4_ la France abandonnée

La France moyenne abandonnée

C’est sous le titre Amertume et résistance à Montluçon – La France abandonne ses villes moyennes  que le Monde Diplomatique de  mai 2018 publie un reportage fort intéressant sur ce qui est déjà le présent et empirera à l’avenir en raison des réformes ultra-libérales à marche forcée de Macron et de la Communauté Européenne et, en particulier, de la libéralisation du trafic ferroviaire, et à vrai dire, de l’abandon même de notion de service public du transport ferroviaire.

Donc Montluçon, dans l’Allier et maintenant la très grande région Auvergne- Rhone Alpes; cinq mille habitants en 1830. En 1864, Napoléon III, qui a décidé d’en faire un nœud ferroviaire est accueilli en grande pompe dans les usines de la cité en 1864, sous un arc de triomphe de rails et d’essieux de wagon. Profitant du minerai de fer du Berry et du charbon voisin de Commentry, des usines métallurgiques, des hauts-fourneaux, des forges, des verreries, des fours à chaux s’installent, puis, entre les deux guerres, Sagem et Dunlop ( 5000 ouvriers dans les années 50, aujourd’hui environ 500)- mais heureusement Safran s’est installé, avec un important centre de 1,500 salariés environ. En 1960, 60,000 habitants, avec des projections à 100.000 habitants pour l‘an 2000 … en 2018, 65000 habitants et un déclin qui semble difficile à enrayer malgré le courage et la mobilisation des habitants et des élus. Montluçon, ou comment la France abandonne ses villes moyennes…en abandonnant le service public ferroviaire.

Un Montluçon –Paris parfois plus long qu’ un Paris New-york !

Pour se rendre en train à Lyon, sa nouvelle capitale régionale, située à 183 kilomètres à vol d’oiseau, un habitant de Montluçon, première commune de l’Allier, doit compter au minimum trois heures et demie, avec un changement impératif, voire quatre à cinq heures selon les autres options proposées. C’est-à-dire davantage de temps qu’un Lillois, qui réside trois fois plus loin.

Dans les années 1980, il y avait de six à huit liaisons quotidiennes directes entre Montluçon et Paris. Il n’y en a plus que deux. En fait, la ville s’est sensiblement éloignée de Paris (à 281 kilomètres à vol d’oiseau). En 1988, il fallait deux heures et cinquante-neuf minutes pour rejoindre la capitale (et même six minutes de moins cinq ans plus tard). Il faut maintenant, au mieux, une demi-heure de plus. Et encore, moyennant un certain effort : le TER qui mène à l’Intercités en correspondance à Vierzon part à… 5 h 36. À défaut, une heure plus tard, un autocar SNCF assure la même correspondance, pour un trajet total de quatre heures. Le direct de 8 h 11, lui, ne fait pas mieux : il faut changer de motrice (diesel pour électrique) à Bourges, où l’on fait un crochet. Vingt minutes d’arrêt. 

« Évidemment, qu’un Montluçon-Paris soit parfois aussi long qu’un Paris-New York, ça joue sur le moral !, lance M. Frédéric Rodzynek, patron d’une jeune entreprise performante dans le secteur des biotechnologies. Allez expliquer à des clients canadiens, japonais ou américains qu’ils vont faire le Raid Gauloises ) avant d’arriver à destination… Cela peut prendre une journée d’aller les chercher. »

Avec une telle offre ferroviaire, comment s’étonner que le nombre de voyageurs décline ? « Les grandes villes n’ont cessé de se rapprocher entre elles, constate, amer, M. Coffin, président d’un comité d’usagers de la SNCF. Nous, nous nous sommes éloignés ! » En cause : d’une part, le report aux calendes du projet de ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (POCL), destinée à désengorger l’actuelle ligne Paris-Lyon et sur laquelle tout le monde, ici, s’était excité. Et surtout, le défaut d’investissements sur le tronçon du Cher ces quarante dernières années : une voie unique non électrifiée, où la vitesse est par endroits fortement limitée. Son ballast est fragile, ses attache-rails et sa signalisation à surveiller.

Les élus finissent par y voir une rupture dans l’égalité de traitement entre les territoires que la Constitution est censée garantir

Alors, c’est l’obligation de la voiture. « On use une énergie folle, témoigne M. Jean-Claude Perot, président du groupe Metis, spécialisé en automatisme, mécatronique et robotique et vice-président de la chambre de commerce et d’industrie (CCI). J’ai fait le calcul : 70 000 kilomètres avec mon véhicule l’an passé. En temps, c’est trois mois de travail ! C’est monstrueux. Et, en plus, dangereux. » « Avec la hausse des péages et la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure », qui accroît mathématiquement de 12,5 % les temps de parcours sur les départementales (on ajouterait les nouvelles règles en matière de contrôle technique, plus strictes pour les vieux véhicules), « c’est un peu la double ou triple peine », observe Damien Tardieu, journaliste qui, dans ses entretiens à la radio associative RJFM, prend chaque jour le pouls de la société locale. Les élus finissent par y voir une rupture dans l’égalité de traitement entre les territoires que la Constitution est censée garantir.

Il suffit que deux présidents de région ne se parlent pas

Alors, vous vous direz peut-être, que voilà un beau cas d’école en faveur de la régionalisation du ferroviaire, car enfin, les régions, au plus près de leurs adminisitrés,  vont pouvoir rouvrir des lignes importantes localement.  Eh ben non, justement  ! et c’est bien ignorer les égoïsmes locaux, ignorer l(‘histoire de la France, ignorer le rôle de l’Etat dans sa construction.  Échaudés par la question ferroviaire, MM. Dugléry et Laporte ( Maire de Montluçon et Président de l’agglomération) font le constat d’un aménagement du territoire moribond. Ils exposent le récent découpage territorial imposé par Paris, qui les place dans la région Auvergne-Rhône-Alpes (« Qu’a-t-on à voir avec la Maurienne ou la Tarentaise ? »), à quinze kilomètres de la Nouvelle-Aquitaine (« qui s’étend jusqu’à Hendaye !… »), alors que la ville est tournée autant vers Bourges et Vierzon (Centre-Val de Loire) que vers Clermont-Ferrand.

« Il suffit que deux présidents de région ne se parlent pas, et rien ne bouge !  Pour le rail, ce serait flagrant : la Nouvelle-Aquitaine a rouvert la ligne Bordeaux-Montluçon, qu’Auvergne-Rhône-Alpes, hostile à la régionalisation des lignes, ne veut pas étendre jusqu’à Lyon. La région Centre-Val de Loire veut bien participer, sur la partie Cher, à la restauration du tronçon Bourges-Montluçon vétuste ; mais Auvergne-Rhône-Alpes (dont le président, M. Laurent Wauquiez, est pourtant du même bord politique que M. Dugléry) n’est pas chaude pour le faire sur la partie Allier, si éloignée de Lyon…

« Le ferroviaire, c’est primordial »,  plaident les édiles locaux, qui demandent que Montuçon« soit remis à moins de trois heures de Paris » et rouvrir la liaison vers Lyon. « C’est une catastrophe : l’État a tout sacrifié. » Le désenclavement ferroviaire ne conditionne pas seulement la capacité d’attraction économique (« Vous trouverez peut-être un salarié. Mais vous aurez du mal à faire venir son conjoint ! »). Par ricochet, il a aussi une incidence sur la qualité des missions de service public. À commencer par la santé..

Oui, le ferroviaire, c’est important, oui, l’égalité territoriale, c’est important, oui, le rôle égalisateur et administrateur du territoire de l’Etat, c’est important, oui, les services publics, et, en particulier, le service public ferroviaire c’est important. Et oui, l’abandon du service public ferroviaires, les réformes ultralibérales de la Commission Européenne, poursuivies avec zèle et brutalité par Macron, ce sont des centaines de villes moyennes délaissées, une province sacrifiée, une France enlaidie, déconstruite, morte.

Fernand Braudel :  « les tardives liaisons des chemins de fer  construisent l’unité française »

Marcel Boiteux : Les activités de réseau sont nécessairement monopolistiques, les obligations de service public, quand elles sont poussées à ce niveau, paraissent difficiles à marier avec la concurrence.