Hercule : mille bras pour le combattre !

http://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/05/edf-le-projet-hercule-ne-nous-rendra.html

Grève intersyndicale contre le projet Hercule de démantèlement d’EDF (CFE-CGC, CGT, FO, Sud)- 19 Septembre 2019

Communiqué intersyndical - extraits

La casse du Groupe EDF est une véritable menace qui vise le service public de l’électricité, les salariés et les citoyens français.

Le projet de réorganisation au nom de code « Hercule » ne résoudra pas les problèmes d’EDF générés par l’État français et la dérégulation du marché européen de l’électricité. Par contre, ce sont bien les citoyens français et les salariés du groupe EDF qui tôt ou tard, paieront la facture.

Un dispositif scélérat, l’ARENH (Accès Régulé à l’électricité Nucléaire Historique), créé par la loi NOME de 2010 pour le plus grand bonheur des concurrents d’EDF et des fortunes privées ainsi créées n’a fait que fragiliser EDF et le service public !

Ainsi aujourd’hui, le Groupe EDF est menacé par une régulation défaillante et une réforme de son organisation alors qu’elle produit, transporte, distribue et commercialise un bien de première nécessité et assure, depuis plus de 70 ans, une mission de service public.

Il y a urgence de redonner au Groupe EDF les moyens d’investir pour garantir un service public de l’électricité de qualité, au meilleur coût, pour tous, partout et toute l’année. C’est d’autant plus essentiel que l’électricité doit répondre aux défis de la transition énergétique

Ce n’est pas le projet Hercule qui apportera la solution à ce problème de fond du Groupe EDF ; au contraire, celui-ci fragiliserait l’entreprise, détériorerait le service public et les citoyens comme les salariés en subiraient les conséquences. Cette menace est une étape supplémentaire dans la libéralisation du marché de l’électricité et la financiarisation de l’entreprise intégrée EDF dont les réussites sont pourtant indéniables. EDF est un modèle d’entreprise du service public qui a su démontrer à travers ses agents un professionnalisme salué par les citoyens, y compris en cas de coups durs…  et ce, malgré les errements et gabegies d’acquisitions hasardeuses à l’international et les dividendes démesurés versés à l’État !

Avec la fragilisation du service public, le risque est grand pour les citoyens de connaître des coupures longues et une augmentation importante des factures d’électricité dans les années à venir. Indirectement se jouera aussi l’avenir du statut national du personnel des Industries Électriques et Gazières pointé du doigt par le Gouvernement.

Cf sur ce sujet, blog précédent

http://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/05/edf-le-projet-hercule-ne-nous-rendra.html)

Un exemple de désoptimisation : SNCF Gares et Connexion

Si l’on veut avoir une idée de ce que cela signifie de découper une entreprise publique en morceaux et de la désoptimiser, on peut prendre l’exemple inquiétant de la SNCF et la la fin du monopole de la SNCF sur le transport de voyageurs, réforme imposée au nom du sacro saint principe de la concurrence par la Commission de Bruxelles. Une des conséquences en est la séparation de SNCF mobilité (le transport), de Réseau Ferré de France, et des gares (nouvelle entreprise SNCF, Gares & Connexions). Conséquences :

-Un recours accru à une sous-traitance peu qualifiée et mal payée mettant en jeu la sécurité : Le rêve de tout ultra libéral, supprimer les cheminots et leur statut (qui a ses contreparties – l’obligation de service public, qu’il pleuve, vente, neige, glace, et l’égalité territoriale). Ainsi, le nombre de cheminots n’a cessé de baisser depuis quinze ans, passant de 178 000 en 2003 à 148 000 en 2016 ; en parallèle, la SNCF filialise massivement des activités, notamment avec Sferis pour l’entretien du réseau ferré (travaux et maintenance des voies).. Est-il raisonnable de soumettre à la loi de la maximisation du profit la sécurité des voies ferrées ? Le déraillement de Brétigny sur Orge (7 morts, trente blessés) n’ pas servie de leçon ?

En tous cas, ce n’est ce que pense la justice. Une ordonnance de référé du 01 aout 2019  du Tribunal de Bobigny, demande  l’arrêt immédiat de toutes les opérations de sous-traitance, tant en maintenance qu’en travaux pour Réseau Ferré de France. A suivre

Dans le domaine de la sécurité, Gares & Connexions par exemple, remplace de plus en plus le service de sécurité de la SNCF (SUGE) par des vigiles privés. Cette Balkanisation de la sûreté est inquiétante !

- Moins de gares : c’est maintenant non seulement la ligne qui devra être rentable, mais aussi les gares. En Auvergne-Rhône-Alpes, la grogne a poussé le pourtant très droitier Laurent Wauquiez, à exiger un moratoire sur les fermetures de 17 guichets …

- Moins ou plus du tout de billets dans les gares : 1 h 40 pour acheter un billet en gare de Nantes, 2 h en gare de Montparnasse à Paris, en plein départ de vacances avec des trains retardés ou annulés. Eh bien, ce n’est pas fini. Tout le monde a pu noter la disparition à grande vitesse de la vente de billets dans les banques. En gros, Gares & Connexions a commencé à faire savoir qu’après tout, il n’avait plus de raison de permettre à SNCF mobilité de vendre des billets dans ses gares à lui, ou pas plus que ses concurrents. Donc, si SNCF mobilité veut vendre des billets dans les gares de SCNF Gares & Connexions, il faudra qu’elle paie une redevance. Il semblerait que SNCF mobilité soit très tenté par un doigt dit d’honneur.

- Des gares transformées en centre commerciaux : des chantiers de grande ampleur, pour augmenter le nombre de commerces, ont été lancés à Austerlitz, à la Gare du Nord, ou encore à Rennes et Nantes. Le comble est atteint pour le chantier de la gare du Nord, qui a fait réagir Un collectif, dont les architectes Jean Nouvel, Dominique Perrault et Roland Castro, qui l’ont  juge « inacceptable » un projet de centre commercial et de bureaux à la gare du Nord à Parisdans une tribune publiée mardi par Le Monde. Extrait : « Les signataires estiment « indécent » d'« obliger des centaines de milliers de personnes à traverser des espaces commerciaux » via « des parcours allongés et inutilement compliqués ».

Oui, vous avez bien compris. Les très usés usagers de la Gare du Nord, et des autres gares parisiennes comme s’ils ne galéraient pas assez, devront subir des trajets de connexions rallongés pour passer dans les galeries marchandes. Merci, Gares & Connexions !

Mais il faut dire que les redevances perçues au titre de ces concessions devraient rapporter à Gares & Connexions 210 millions d'euros cette année.

- des galères quotidiennes pour les cheminots et pour les voyageurs ; ça vaut le coût de lire les sms et tweets des cheminots pour comprendre ce que signifie cette absurdité et cette désoptimisation au quotidien. Il y a là de beaux exemples de perversité libérale. Par exemple

- Gares & Connexions a ses propres systèmes de sécurité à code variable…et n’informe pas toujours en temps réel les cheminots de la SNCF…qui viennent le matin pour former leur train et ne peuvent pas entrer. Ne vous étonnez pas  si les trains ont de plus en plus retard

- Tiens aussi, celle-là. Gares & Connexions, à la recherche du moindre gain, veut réduire les horaires d’ouvertures des gares au strict minimum. Ben oui, mais les cheminots, pour former leur train, ont besoin d’arriver en avance. En gros, Gares & Connexions répond qu’ils n’en ont rien à battre et que  dans ce cas, la SNCF mobilité n’a qu’à payer. D’où, là encore, trains retardés ou supprimés

Bref,  Gares et Connexions  hérité d’un patrimoine ferroviaire payé par les citoyens français pour leurs besoins, qu’il compte exploiter en construisant  une véritable « usine à cash » qui ne s’encombre ni des usagers, ni des cheminots.

Voilà ce que signifie démanteler un service public au nom de la concurrence, et à quel genre d’absurdité cela mène ; une brutale désoptimisation de tant d’années d’expérience, un gaspillage du patrimoine public.

Ce sera la même chose pour EDF et le projet Hercule. Est-cela que nous voulons ?

Raison de détester l’Eurokom -24 : la destruction du service public à la française

Europe et Eurokom : Dans un de mes précédents blogs, je m’enflammais sur les propos de Macron à Epinal sur « l’Europe qui nous a donné la Paix ». Face aux politiciens truqueurs qui sciemment mélangent l’Europe, réalité géographique, historique, culturelle et la Communauté européenne et ses institutions (notamment la Commission européenne), vouées uniquement à construire un grand marché selon le dogme d’une véritable secte libérale, je propose donc de différencier l’Europe réelle des peuples et des nations et l’Eurokom, les institutions de la Communauté Européenne

La conception française du service public condamnée par l’Eurokom

Dès 1994, le Conseil d’Etat, dans son rapport annuel, prenant acte que le droit français s’élabore sous l’influence du droit communautaire, s’inquiétait et avertissait : « l’avenir de la notion de service public est, si on y prend pas garde, compté […] Tout le système communautaire repose sur le principe de la libre concurrence et peut être difficilement conciliable avec la notion de service public à la française».

Et, en effet, l’action constante de la Commission Européenne depuis maintenant plus de vingt ans heurte de plein fouet ce qui a été parfois qualifié d’idéologie française du service public, laquelle consiste notamment à associer service public et cohésion sociale. Un exemple presque parfait en est la loi d'orientation pour le développement et l'aménagement du territoire du 4 février 1995 qui fait du service public l'un des instruments de la politique d'aménagement du territoire, qui « concourt à la solidarité et a pour but d'assurer l'égalité des chances sur l'ensemble du territoire ». Par ce texte, les gouvernants français apparaissent comme des créateurs d'obligations de service public, avec la responsabilité de les instaurer et d’assurer leur bon fonctionnement. Et lorsqu’en plus, cette idéologie française lie étroitement service public et monopole d’Etat, avec des entreprises emblématiques comme EDF et la SNCF, dont l’activité même est fortement associée à la construction historique de la nation et à la préservation de son indépendance (Fernand Braudel considérait « les tardives liaisons des chemins de fer » comme l’un des facteurs important de l’unité de la France ; en ce qui concerne EDF, l’importance du parc nucléaire conçu comme essentiel à l’indépendance nationale constitue aussi une particularité nationale assez unique),  la collision avec le programme et l’idéologie de la Commission Européenne sont quasi-inévitables.

Nous connaissons actuellement une situation sociale et politique très tendue dont l’un des nœuds est la conception du service public en France et les menaces qui pèsent sur lui. Il y a comme un parfum de tentative de revanche de la pensée ultralibérale au pouvoir à Bruxelles sur les peuples qui ont refusé d’approuver le traité constitutionnel européen en 2005 (traité de Rome), le 29 mai pour les Français, le 1^er juin pour les Néerlandais. La conception restrictive de la notion de service public par l’Union européenne avait déjà joué un grand rôle dans le rejet de ce traité. Dans un article détaillé et quelque peu désespérant, Philippe Herzog retrace un combat perdu pour obtenir de la Commission Européenne en 2004 une directive cadre sur les services publics, finalement refusée au moment même où la Confédération Européenne des Syndicats lui faisait parvenir une pétition de plus de cinq cent mille signatures en faveur d’une telle directive….

Le service d’intérêt général, ou l’ère de la grande hypocrisie

Alors que se développait le procès fait à l’Union européenne de promouvoir un libéralisme excessif et de vouloir détruire le service public « à la française », il devenait impossible de soutenir que la conciliation entre le respect des règles de la concurrence et l’accomplissement des activités d’intérêt général ne présentait pas quelques problèmes. Les autorités européennes avaient beau déplorer une « tendance à la sacralisation des services publics » qui « n’est pas de nature à faciliter la discussion d’un problème aussi complexe que celui du rôle du service public dans la construction européenne » (Ah ces Fançais fétichistes du service public), il leur fallut bien réagir.

 Dans un grand effort de conciliation, le traité d'Amsterdam de 1997 donna pour mission aux institutions communautaires de contribuer à la promotion des services d’intérêt général. Alors naquirent les termes de SIG (Service d’Intérêt Général) et SIEG (Service d’Intérêt Economique Général). La nomenclature ne doit rien au hasard : la Commission a préféré créer un nouveau vocable, qui « ne véhiculerait pas d’idéologie particulière, contrairement à ce qu’on a pu dire du service public », et qui serait plus précise. En réalité, cela restait tout aussi indéfini que « service public », mais permettait de placer la Commission en situation de domination sur les États membres pour la définition des activités de service dérogeant (ou non) au droit de la concurrence.

Ce sont les institutions européennes qui décident ce qui peut être un service public ou pas, plus les citoyens ni leur Etat ! Et suivant l’idéologie de la secte ultra libérale au pouvoir à Bruxelles, c’est la liberté de la concurrence qui passe en premier : « Le droit de l’Union oblige à penser l’exercice de missions d’intérêt général sans le déconnecter du cadre concurrentiel […]. Les services d’intérêt économique général se sont construits en droit de l’Union  principalement sinon exclusivement  en négatif ou en creux, c’est-à-dire comme une exception ou une dérogation à l’application du droit de la concurrence ». (Jean-Marc Sauvé, Vice-président du Conseil d'Etat)

La secte libérale agit toujours selon le même principe, la même obsession : il  s'agit de séparer les activités relevant d'un monopole naturel (le réseau) des activités où la concurrence est possible à organiser (les services). Que ces scissions nuisent à l'efficacité (coûts de coordination, de négociations, bataille juridique, création d'un rapport fournisseur/client, perte de relation avec l'usager, utilisation moins optimale du réseau), à la qualité de service et à son progrès (les budgets de recherche transférés à la communication et à la publicité), peu importe ! Il s’agit de démanteler les sociétés mixtes de service public françaises, si efficaces et si bien implantées.

Nous en voyons le résultat. Car la règle de la libre concurrence reste première, et une même activité  ne saurait être régie par des règles distinctes, selon les Etats : concurrence ici, concurrence partout ! Et c’est toujours au nom de cette primauté de la concurrence que nous assistons au démantèlement des grands services publics français et d’entreprises comme La Poste, Electricité de France, Gaz de France, la SNCF… Que cela aboutisse en l’abandon d’une part du très riche réseau ferroviaire français (le rapport Spinetta envisage la suppression de 9000 kilomètres de lignes, soit près d'un tiers du réseau) et à un report des transport sur la route au mépris de la sécurité, de nos engagement climatiques et de l’égalité territoriale ; que cela résulte en la privatisation absurde des concessions hydrauliques, au mépris, là encore, de nos engagements climatiques, du rôle local de gestion de la ressource en eau pour les agriculteurs, les pêcheurs, les autres usagers  et de l’optimisation de l’approvisionnement électrique, peu importe visiblement aux doctrinaires de la secte libérale.

Nous en voyons le résultat. Au démantèlement du service public des transports correspond la fracture territoriale, au démantèlement du service public des télécommunications correspond la fracture numérique, au démantèlement du service public de l’énergie correspondra la pénurie pour les plus pauvres et même pour tous- ceux qui déjà ne peuvent se déplacer et qui pourtant doivent le faire pour leur travail, ceux qui restreignent leur chauffage ou leurs douches.

Le service public en Suisse

Tiens, juste à titre d’exemple, quittons l‘Eurokom pour un pays, comment dire, un pays quasi-communiste – la Suisse. Eh bien, c’est sur l’internet gouvernemental Suisse que l’on trouve l’éloge le plus juste, le plus ébouriffant, le plus lyrique du service public. Extraits :

« Trains circulant à l’heure, courrier distribué ponctuellement, télécommunications de haut niveau: la qualité du service public sur l’ensemble du territoire contribue à l’image de marque de la Suisse et elle est également une condition de la qualité de vie élevée et de la prospérité de l’économie. Ces prestations sont principalement fournies par les entreprises liées à la Confédération - la Poste, les CFF et Swisscom.

Le service public – c’est-à-dire l’approvisionnement de base dans les domaines des transports publics, de la poste et des télécommunications – occupe une position particulière en Suisse. La population veut disposer d’un approvisionnement de qualité dans toutes les régions du pays, y compris dans celles où ces services ne sont pas rentables. L’Etat veille à ce que les prestations soient de qualité et partout disponibles à des prix raisonnables. C’est une condition importante de la qualité de vie élevée dans toute la Suisse et de la prospérité de notre économie. L’approvisionnement de base est principalement assuré par Swisscom, la Poste et les CFF. La Confédération assigne à ces entreprises des objectifs relatifs à l’offre de prestations. Elle leur accorde en même temps une grande liberté de gestion afin qu’elles puissent faire face à la concurrence.

La Poste, les CFF et Swisscom sont organisés en sociétés anonymes dont la Confédération doit détenir la majorité des actions (actuellement: Poste et CFF 100 %, Swisscom 51 %)…

La desserte de base est un ensemble des prestations de base auxquelles la population a droit… En Suisse, c'est à la Confédération de la garantir et de s'assurer que l'ensemble de la population soit desservi avec les prestations importantes. Font notamment partie de la desserte de base en Suisse, l'accès à l'eau potable, l'élimination des eaux usées, les transports publics, la radio et la télévision, l'électricité, les hôpitaux, l'école, la formation, la police, la téléphonie avec connexion internet à haut débit, les services de secours, les pompiers, les bibliothèques, le contrôle aérien, l'élimination des déchets, le réseau routier, les prestations postales, la promotion de la culture et du sport….

Ajoutons-encore que ce grand pays démocratique (oui, grand par sa démocratie !) a lors d’une votation repoussé par une marge majorité (71%) une proposition libérale qui aurait eu pour effet la suppression du service public de la radio….

Oh. Tiens, on va se barrer de l’Eurokom et demander à rejoindre la Confédération Helvétique…

« L’orgueil ancestral des cheminots, l’orgueil ancestral du respect de l’horaire, tellement puissant et ancré au début du XXème siècle que les villageois, dans les campagnes, réglaient leurs horloges sur le passage des trains, avait bel et bien disparu. La SNCF était une entreprise dont j’aurais assisté, de mon vivant, à la faillite et à la dégénérescence complète » (Michel Houellebecq, Sérotonine)

Comme l’illustrait Braudel, comme le montrent les racines historiques profondes de l’idéologie du service public à la française (positivisme, républicanisme, socialisme français, industrialisme des grands corps d’ingénieur), ce sont les services publics qui ont fait la République Française, qui ont fait nos champions industriels, qui ont permis le progrès et la prospérité tout en sauvegardant  l’égalité et la fraternité. Ce sont nos EPIC qui ont fait nos grands succès et qui, en même temps (pardon !) permettaient d’assurer la continuité (service assuré régulièrement), la mutabilité (l’adaptation à l’évolution des besoins collectifs), l'égalité (qui interdit la discrimination entre les usagers), la laïcité, la neutralité…

Et c’est tout cela que veut démanteler la secte libérale à la tête de l’Eurokom

C’est pourquoi il faut sortir de cet Eurokom là.

Raisons de détester l’Eurokom-17 : la politique des transports

Europe et Eurokom

Dans un de mes précédents blogs, je m’enflammais sur les propos de Macron à Epinal sur « l’Europe qui nous a donné la Paix ». Face aux politiciens truqueurs qui sciemment mélangent l’Europe, réalité géographique, historique, culturelle et la Communauté européenne et ses institutions (notamment la Commission européenne), vouées uniquement à construire un grand marché selon le dogme d’une véritable secte libérale, je propose donc de différencier l’Europe réelle des peuples et des nations et l’Eurokom, les institutions de la Communauté Européenne.

Transports maritimes : la grande crainte des ports bretons exclus du « réseau central ».

Voici ce que prévoit le Commission Européenne en cas de Brexit dur ( sans accord) : le traffic avec l’ Irlande, lorsque le « pont terrestre » britannique serait fermé, serait entièrement dérouté vers Zeebrugge, Anvers et Rotterdam. Fin des liaisons entre Brest, Roscoff et l’Irlande, fin de l’histoire des brittany ferries fondés sous l’impulsion d’Alexis Gourvennec et de la chambre de commerce et d'industrie de Morlaix,

La Commission Européenne explique que ces ports bretons (Roscoff, Brest) sont certes proches de l’Irlande, mais  moins bien connectés avec le reste du marché européen que leurs concurrents et n’appartiennent pas au « réseau central », autrement dit le groupe des grands ports entre lesquels l’Union européenne tente de développer et rationaliser le transport maritime.

Et ça ne serait pas bon non plus pour Dunkerque, Calais et Le Havre. Eux non plus n’appartiennent pas au fameux réseau central. Le Conseil économique et social européen (CESE), organe consultatif, s’est rangé du côté de la Commission . « Brest et Roscoff ne remplissent pas les critères de base pour devenir membres du réseau central », estime le rapporteur Stefan Back, directeur de la fédération suédoise des entreprises de transport. Un tel changement de catégorie, qui en principe n’est pas prévu avant 2023, décuplerait l’accès aux fonds européens. En raison de sa taille et de sa position dans les corridors maritimes, Rotterdam a reçu, à lui seul, plus de cinq fois plus de subventions européennes que tous les ports français, soulignait récemment la sénatrice du Pas-de-Calais, Cathy Apourceau-Poly

En fait le Brexit a bon dos, et Brexit ou pas , on voit bien que le « réseau central » s’imposera pour « rationnaliser les flux maritimes ». Au grand jeu du lobbying européen, le Benelux l’a emporté par  K.O (par chaos aussi) sur la France, et les ports français sont en grande menace d’être sacrifiés ; Roscoff, Brest, mais aussi Le Havre, Dunkerque et Calais au profit de Zeebrugge, Anvers et Rotterdam.

On se demande bien de quelle « rationalisation » il s’agit lorsqu’on sait que, de plus, le terminal de Zeebruges  pour les conteneurs est géré par le Chinois Cosco ( qui possède le Pirée) et que  le port d Anvers a été intégré dans le plan chinois des nouvelles routes de la soie- donc servira de terminal préférentiel aux exportations chinoises ! De même, il est évident que restreindre ainsi, sur des bases géographiques aberrantes, les ports autorisés, augmentera le trafic par camion au détriment du trafic maritime. C’est une aberration économique, sociale, écologique, géographique, politique, c’est contraire aux intérêts français ; bref, c’est européen !

La ministre des Transports, Élisabeth Borne, s’est réveillée très tardivement et  a assuré au président de la Région Bretagne avoir, peut-être, sous condition, obtenu quelques fonds européens pour améliorer la les connexions des ports français. Sans promettre de miracle, dit(elle, ce qui prouve qu’elle ne se fait guère d’illusion. Au jeu vicié et vicieux du lobbying, le gouvernement français a été aussi mauvais que d’hab. Les habitants de notre façade maritime, un des grands atouts de la France si gaspillé apprécieront.

Libéralisation des transports routiers : un scandale social et écologique

La libéralisation du transport routier a été l'une des préoccupations majeures de la politique européenne des transports depuis très longtemps et a été poursuivie inexorablement qu’elle qu’en soient les conséquences.

Le règlement 3572/90 et la directive 96/26 du 29 avril 1996 harmonisent les dispositions d'accès à la profession. Le principe de libre accès est admis depuis le 1^er janvier 1993. L'accès à la profession est soumis à des critères qualitatifs qui remplacent le critère quantitatif que constituait le contingentement communautaire. Les entreprises doivent seulement prouver qu'elles sont qualifiées par rapport à trois critères : honorabilité, capacité financière et capacité professionnelle du transporteur. L'équivalence des diplômes est reconnue. Parallèlement, la Communauté a libéralisé les transports internationaux. Le règlement 4058/89/CEE libéralise les prix des transports de marchandises, libéralisation effective depuis le 1^er janvier 1990. La liberté totale de prestation de services est effective depuis le 1^er janvier 1993. Le règlement 881/92/CEE du 26 mars 1992 remplace l'ancien système basé sur des autorisations bilatérales et des quotas. L'autorisation communautaire d'effectuer des services de transports internationaux est délivrée, pour une période renouvelable de cinq ans, par l'Etat membre dans lequel le transporteur est établi.

La libéralisation des échanges a constitué un facteur majeur d’accroissement du transport routier. Le mode de transport routier domine dans la circulation intra-européenne du fret. Sa part de marché s'élève à 49% en 2014 et a considérablement entamé celle du frêt ferroviaire.  En 2001, les rails ne transportaient plus que 8 % des marchandises contre 20 % en 1970. Conséquence : l'augmentation du trafic poids lourds engendre des problèmes de congestion et de pollution de plus en plus nombreux, notamment sur les grands axes, les goulets d'étranglement (en particulier les régions montagneuses - Alpes et Pyrénées) et les zones urbaines. Cette croissance exponentielle et non maîtrisée du transport routier est contraire à toute logique de développement durable et responsable. Et elle n’est pas près de s’arrêter

On voit les effets de la libéralisation du transport routier de marchandise, il était donc urgent de poursuivre dans les mêmes erreurs pour le trafic passager. Et c’est ainsi que  l'ouverture à la concurrence des lignes régulières d'autocar en France a été décrétée en 2015 (les bus Macron), et qu’elle s’effectue aussi au détriment des trains, même des TGV. Contrairement aux discours mirifiques de l’époque, elle peine à trouver sa rentabilité et la conséquence en est que les dessertes ne se font que sur les trajets  les plus rentables, et nullement en faveur des régions désertées qui en auraient le plus besoin. Pour être très claor, déclaration du patron de Flixbus en France « On n'est pas un service public. On n’ouvre pas les lignes pour la beauté du geste. Dans un pays comme la France on est obligé de passer par Paris » (L’Express, 14/11/2018).

 A noter que c’est précisément pour privilégier leurs transports ferroviaires que les Etats dans les années 70 freinaient la libéralisation des transports routiers !

Et la raison de ce scandale écologique que constitue le développement incontrôlé du frêt routier, on la connait : les utilisateurs professionnels des infrastructures routières ne les paient pas à leur juste prix. Mais quoi qu’il arrive et quoi qu’en puisse être les conséquences, l’Europe continue sa politique incontrôlée de libéralisation des transports. C’est à ça qu’on la reconnait !

Une course infinie au dumping social. Les nouveaux forçats de la route

Et, en ce qui concerne le transport routier, il faut quand même parler des conséquences sociales, du nouveau peuple des forçats de la route. Les différences salariales entre les travailleurs de l’Ouest et ceux de l’Est sont immenses. Un chauffeur polonais gagne en moyenne 602 euros brut par mois, quand un français reçoit 2478 euros. Quatre fois moins. Aujourd’hui, la Pologne est devenue leader européen du transport international, devant la France et l’Allemagne. Trente-deux mille entreprises y ont fleuri, et 3,2 millions de poids-lourds y sont répertoriés.

L’ensemble des travailleurs de la route doit faire face à un féroce « dumping social », une interminable course au moins-disant salarial dont les limites semblent sans-cesse repoussées. Les travailleurs de l’Ouest subissent pertes d’emplois et baisses de salaires. Quant aux travailleurs de l’Est, déjà paupérisés, ils sont confrontés à une nouvelle concurrence : l’arrivée de conducteurs encore plus vulnérables en provenance de pays extérieurs à l’UE. Une véritable explosion si l’on en croit les chiffres obtenus par Investigate Europe : le nombre d’ « attestations » – documents qui autorisent les chauffeurs extra-communautaires à travailler dans l’UE – a augmenté de 286 % entre 2012 et 2017.(multinationales.org/Le-quotidien-intenable-des-routiers-forcats-de-l-industrie-automobile)

Libéralisation du transport ferroviaire ; l‘idéologie libérale portée à stupidité maximale

C’est l’idéologie libérale poussée à sa plus extrême fanatique qui a ici présidé aux packs ferroviaires successifs, dont le quatrième impose la libéralisation du trafic voyageurs. Certes, on n’est pas allé  au point de la Grande-Bretagne, qui avait privatisé même le réseau de chemin de fer, et qui a dû revenir en arrière et le renationaliser, tant les catastrophes dues au manque d’entretien se multipliaient (Ladbroke Grove 35 morts et 558 blessés, Hatfield, 4 morts et 70 blessés… en cause : la vétusté des rails). Pour le trafic, ce n’est guère mieux : prix six fois supérieurs à la moyenne en Europe, retards, service déplorable, grèves monstres. Conséquences : près des trois quart des britanniques sont en faveur de la renationalisation du ferroviaire.

En fait pendant longtemps, en Europe, rien n’a bougé. Les Etats n’étaient guère pressés d’appliquer la libéralisation du trafic ferroviaire- peut-être se disaient-ils qu’il y avait quand même sûrement une bonne raison si, à un moment ou à un autre, ils avaient tous décidé de nationaliser les chemins de fer… La commission Européenne, organe central du libéralisme le plus fanatique identifia le problème : « Les obligations de service public, qui viennent restreindre la liberté commerciale des entreprises, ne sont ni précisément définies, ni négociées ». Ca présente le mérite de la clarté : sus donc aux services publics ! Et ce fut le funeste 4^ème paquet ferroviaire de 2016.

On a pu déjà observer en France que la séparation du réseau et de l’exploitation, mantra et préliminaire obligatoire de toutes les politiques de libéralisation allait dans le même sens qu’en Angleterre, avec la dégradation des voies et du service en banlieue, et la catastrophe de Bretigny (7morts, 70 blessés) dont Réseau ferré de France et la SNCF se rejettent la responsabilité. Mais il était urgent de continuer, et le gouvernement Macron l’a fait avec sa brutalité caractéristique : ce furent les ordonnances ferroviaires de 2018 « afin de faire évoluer le groupe public ferroviaire pour l'adapter à l'arrivée de la concurrence et améliorer sa performance «  et de définir « les conditions de l'ouverture à la concurrence, dans le cadre de la transposition des textes européens issus principalement du  quatrième paquet ferroviaire ». Ordonnances fièrement signées publiquement par Macron après 3 mois de grève  de la SNCF, la plus longue de son histoire ; avec un comportement odieux de l’exécutif faisant appel à toutes les démagogies ( mensonges et manipulation sur la dette, sur le statut des agents) et visant à humilier des syndicats déjà plus très affaiblis. Cette décrédibilisation des pouvoirs intermédiaires et de la négocation sociale, il n’y a pas besoin d’être grand clerc pour prévoir qu’elle se paiera très cher.

C’est assez pittoresque, pour rester gentil, mais, en fait, on ne sait même pas trop comment libéraliser. Ainsi, Guillaume Pepy préfère l'open accès, où sur une ligne donnée tous les opérateurs sont autorisés à opérer. A l’inverse, les rapporteurs, Hervé Maurey et Louis Nègre soutenaient un système de franchise : des lots de voies ferrées attribuées, normalement par appel d'offre. Parmi les lignes d'une même franchise, certaines peuvent être rentables et d'autres moins. Facile, non ! Ainsi, expliquaient-ils, la politique d'ouverture à la concurrence doit éviter que certaines sociétés se partagent la lucrative ligne Paris-Lyon alors que la SNCF devrait assumer des lignes rurales déficitaires. Le plan ferroviaire présenté par Pepy a tranché le débat de manière radicale par la suppression massive de « petites lignes » qui ne seront plus desservies, ni par ce qu’on n’ose même plus appeler service public, ni par sa mirifique concurrence. Tant pis pour ceux qui en avaient besoin, tant pis pour les petites communes et leurs habitants, tant pis pour l’aménagement du territoire, tant pis pour l’égalité territoriale, tant pis pour l’environnement….

Et le pire reste à venir : L'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes de transport en commun en Île-de-France est programmée en 2024 pour les lignes de bus, 2029 pour les tramways, 2039 pour les lignes de métro et RER existantes. Les lignes nouvelles, mises en service à partir de 2020, seront mises en concurrence par l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités dès leur ouverture : tramways T9 et T10, CDG Express, ligne 15 sud du Grand Paris Express34,35, etc.

La « revitalisation » des chemins de fer était présenté comme l'un des axes majeurs de la politique commune des transports. La Communauté Européenne, tout à son idéologie libérale, a misé sur une réforme de structure des entreprises nationales, et sur l'introduction d'opérateurs privés. En fait, le trafic ferroviaire, voyageur et plus encore frêt n’a cessé de diminuer au »profit » de la route. C’est un plein succès, et par conséquent, la Commission a décidé de continuer dans la même voie. Répétons-le : c’est à cette caractéristique que l’on reconnait la politique européenne.

Les transports ont été parmi le premier secteur a subir une libéralisation dogmatique et idéologique. C’est un échec complet, social, environnemental, de baisse de la qualité voire d’abandon du service public, de l’aménagement du territoire, de l’égalité territoriale.

Il est temps de sortir ce cette Europe-là.

Eloge du service public 4_ la France abandonnée

La France moyenne abandonnée

C’est sous le titre Amertume et résistance à Montluçon – La France abandonne ses villes moyennes  que le Monde Diplomatique de  mai 2018 publie un reportage fort intéressant sur ce qui est déjà le présent et empirera à l’avenir en raison des réformes ultra-libérales à marche forcée de Macron et de la Communauté Européenne et, en particulier, de la libéralisation du trafic ferroviaire, et à vrai dire, de l’abandon même de notion de service public du transport ferroviaire.

Donc Montluçon, dans l’Allier et maintenant la très grande région Auvergne- Rhone Alpes; cinq mille habitants en 1830. En 1864, Napoléon III, qui a décidé d’en faire un nœud ferroviaire est accueilli en grande pompe dans les usines de la cité en 1864, sous un arc de triomphe de rails et d’essieux de wagon. Profitant du minerai de fer du Berry et du charbon voisin de Commentry, des usines métallurgiques, des hauts-fourneaux, des forges, des verreries, des fours à chaux s’installent, puis, entre les deux guerres, Sagem et Dunlop ( 5000 ouvriers dans les années 50, aujourd’hui environ 500)- mais heureusement Safran s’est installé, avec un important centre de 1,500 salariés environ. En 1960, 60,000 habitants, avec des projections à 100.000 habitants pour l‘an 2000 … en 2018, 65000 habitants et un déclin qui semble difficile à enrayer malgré le courage et la mobilisation des habitants et des élus. Montluçon, ou comment la France abandonne ses villes moyennes…en abandonnant le service public ferroviaire.

Un Montluçon –Paris parfois plus long qu’ un Paris New-york !

Pour se rendre en train à Lyon, sa nouvelle capitale régionale, située à 183 kilomètres à vol d’oiseau, un habitant de Montluçon, première commune de l’Allier, doit compter au minimum trois heures et demie, avec un changement impératif, voire quatre à cinq heures selon les autres options proposées. C’est-à-dire davantage de temps qu’un Lillois, qui réside trois fois plus loin.

Dans les années 1980, il y avait de six à huit liaisons quotidiennes directes entre Montluçon et Paris. Il n’y en a plus que deux. En fait, la ville s’est sensiblement éloignée de Paris (à 281 kilomètres à vol d’oiseau). En 1988, il fallait deux heures et cinquante-neuf minutes pour rejoindre la capitale (et même six minutes de moins cinq ans plus tard). Il faut maintenant, au mieux, une demi-heure de plus. Et encore, moyennant un certain effort : le TER qui mène à l’Intercités en correspondance à Vierzon part à… 5 h 36. À défaut, une heure plus tard, un autocar SNCF assure la même correspondance, pour un trajet total de quatre heures. Le direct de 8 h 11, lui, ne fait pas mieux : il faut changer de motrice (diesel pour électrique) à Bourges, où l’on fait un crochet. Vingt minutes d’arrêt. 

« Évidemment, qu’un Montluçon-Paris soit parfois aussi long qu’un Paris-New York, ça joue sur le moral !, lance M. Frédéric Rodzynek, patron d’une jeune entreprise performante dans le secteur des biotechnologies. Allez expliquer à des clients canadiens, japonais ou américains qu’ils vont faire le Raid Gauloises ) avant d’arriver à destination… Cela peut prendre une journée d’aller les chercher. »

Avec une telle offre ferroviaire, comment s’étonner que le nombre de voyageurs décline ? « Les grandes villes n’ont cessé de se rapprocher entre elles, constate, amer, M. Coffin, président d’un comité d’usagers de la SNCF. Nous, nous nous sommes éloignés ! » En cause : d’une part, le report aux calendes du projet de ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (POCL), destinée à désengorger l’actuelle ligne Paris-Lyon et sur laquelle tout le monde, ici, s’était excité. Et surtout, le défaut d’investissements sur le tronçon du Cher ces quarante dernières années : une voie unique non électrifiée, où la vitesse est par endroits fortement limitée. Son ballast est fragile, ses attache-rails et sa signalisation à surveiller.

Les élus finissent par y voir une rupture dans l’égalité de traitement entre les territoires que la Constitution est censée garantir

Alors, c’est l’obligation de la voiture. « On use une énergie folle, témoigne M. Jean-Claude Perot, président du groupe Metis, spécialisé en automatisme, mécatronique et robotique et vice-président de la chambre de commerce et d’industrie (CCI). J’ai fait le calcul : 70 000 kilomètres avec mon véhicule l’an passé. En temps, c’est trois mois de travail ! C’est monstrueux. Et, en plus, dangereux. » « Avec la hausse des péages et la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure », qui accroît mathématiquement de 12,5 % les temps de parcours sur les départementales (on ajouterait les nouvelles règles en matière de contrôle technique, plus strictes pour les vieux véhicules), « c’est un peu la double ou triple peine », observe Damien Tardieu, journaliste qui, dans ses entretiens à la radio associative RJFM, prend chaque jour le pouls de la société locale. Les élus finissent par y voir une rupture dans l’égalité de traitement entre les territoires que la Constitution est censée garantir.

Il suffit que deux présidents de région ne se parlent pas

Alors, vous vous direz peut-être, que voilà un beau cas d’école en faveur de la régionalisation du ferroviaire, car enfin, les régions, au plus près de leurs adminisitrés,  vont pouvoir rouvrir des lignes importantes localement.  Eh ben non, justement  ! et c’est bien ignorer les égoïsmes locaux, ignorer l(‘histoire de la France, ignorer le rôle de l’Etat dans sa construction.  Échaudés par la question ferroviaire, MM. Dugléry et Laporte ( Maire de Montluçon et Président de l’agglomération) font le constat d’un aménagement du territoire moribond. Ils exposent le récent découpage territorial imposé par Paris, qui les place dans la région Auvergne-Rhône-Alpes (« Qu’a-t-on à voir avec la Maurienne ou la Tarentaise ? »), à quinze kilomètres de la Nouvelle-Aquitaine (« qui s’étend jusqu’à Hendaye !… »), alors que la ville est tournée autant vers Bourges et Vierzon (Centre-Val de Loire) que vers Clermont-Ferrand.

« Il suffit que deux présidents de région ne se parlent pas, et rien ne bouge !  Pour le rail, ce serait flagrant : la Nouvelle-Aquitaine a rouvert la ligne Bordeaux-Montluçon, qu’Auvergne-Rhône-Alpes, hostile à la régionalisation des lignes, ne veut pas étendre jusqu’à Lyon. La région Centre-Val de Loire veut bien participer, sur la partie Cher, à la restauration du tronçon Bourges-Montluçon vétuste ; mais Auvergne-Rhône-Alpes (dont le président, M. Laurent Wauquiez, est pourtant du même bord politique que M. Dugléry) n’est pas chaude pour le faire sur la partie Allier, si éloignée de Lyon…

« Le ferroviaire, c’est primordial »,  plaident les édiles locaux, qui demandent que Montuçon« soit remis à moins de trois heures de Paris » et rouvrir la liaison vers Lyon. « C’est une catastrophe : l’État a tout sacrifié. » Le désenclavement ferroviaire ne conditionne pas seulement la capacité d’attraction économique (« Vous trouverez peut-être un salarié. Mais vous aurez du mal à faire venir son conjoint ! »). Par ricochet, il a aussi une incidence sur la qualité des missions de service public. À commencer par la santé..

Oui, le ferroviaire, c’est important, oui, l’égalité territoriale, c’est important, oui, le rôle égalisateur et administrateur du territoire de l’Etat, c’est important, oui, les services publics, et, en particulier, le service public ferroviaire c’est important. Et oui, l’abandon du service public ferroviaires, les réformes ultralibérales de la Commission Européenne, poursuivies avec zèle et brutalité par Macron, ce sont des centaines de villes moyennes délaissées, une province sacrifiée, une France enlaidie, déconstruite, morte.

Fernand Braudel :  « les tardives liaisons des chemins de fer  construisent l’unité française »

Marcel Boiteux : Les activités de réseau sont nécessairement monopolistiques, les obligations de service public, quand elles sont poussées à ce niveau, paraissent difficiles à marier avec la concurrence.

Eloge du Service Public 3) quelques principes

La Commission Européenne (Eurokom) et la secte libérale qui y détient le pouvoir en veulent visiblement aux services publics français, et particulièrement à notre façon d’administrer les monopoles naturels (autoroutes, chemin de fer,  réseau téléphonique, énergie hydraulique, aéroports, gazoducs) par des sociétés étatiques. Cet Eurokom a un credo, un véritable acte de foi,  c’est la concurrence libre et  totale, et le service public n’y a guère sa place. Après l’exemple Suisse dans un premier blog, le contre-exemple Anglais dans un second blog, voici quelques principes sur lesquels se sont bâtis les services publics.

Le positivisme juridique de Leon Duguit :

Dès les débuts de la République, la question des services publics se pose. A une époque où « les tardives liaisons des chemins de fer » construisent l’unité française (Braudel), Gambetta préconise la nationalisation par rachat des Chemins de fer d’Orléans, puis des principales lignes de chemin de fer Le courant positiviste, alors influent, par la voie de Pierre Laffitte l’appuie en distinguant des fonctions 1) uniformes, 2) régulières, 3) de nécessité non immédiates et 4) pour lesquelles il est impossible de fixer le prix du service rendu, telles l’Etat civil, la  construction des routes,  l'hygiène générale, la police… Ces fonctions doivent être instituée par l'État avec une rétribution fixe. Les fonctions dans lesquelles le service personnel est rendu à l'individu d'une manière précise et déterminée, au moyen de matériaux qui doivent être usés ou consommés » n’ont généralement pas le caractère de service public. Mais « l'opportunité de rendre publique ou privée l'institution de certaines fonctions peut varier avec la situation historique. … Les chemins de fer,  par exemple, me paraissent incontestablement devoir être directement administrés par l'État »

La notion de service public prendra une autre affaire avec Léon Duguit (1859-1928), assistant de Durkheim, alors professeur de science sociale à Bordeaux. C’est à partir d’un service ferroviaire interrompu que Duguit prend la tête d’un syndicat d’habitants lésés et obtient l’autorisation d’agir en justice pour obtenir le maintien du service. Pour Duguit, le droit n’est pas une simple technique normative, mais « « La notion de droit contient la notion de société tout entière. La science du droit est science sociale ». « Les gouvernants modernes ne doivent plus seulement à leurs gouvernés la police et la justice proprement dites, mais encore ce que certains publicistes appellent d’un mot commode la culture, à savoir l’enseignement, l’assistance, l’hygiène, la protection du travail, les transports, etc., etc. Il va de soi que cette multiplicité et cette variété des activités publiques entraînent à leur suite une extrême complexité et diversité dans l’organisation des services publics ».

Finalement l’Etat devient presque pour Duguit un aggrégateur de service public ; un service public qu’il définit ainsi :  « toute activité dont l’accomplissement doit être réglé, assuré et contrôlé par les gouvernants, parce qu’il est indispensable à la réalisation et au développement de l’interdépendance sociale et qu’il est de telle nature qu’il ne peut être assuré complètement que par l’intervention de la force gouvernante »  ou encore, « l’activité que les gouvernants doivent obligatoirement exercer dans l’intérêt des gouvernés ».

Les lois de Rolland

Poursuivant les travaux de Léon Duguit, Louis Rolland (1877-1956)  en arriva à définir un corps central de principes qui doivent s'appliquer à l'exploitation d'un service public, aujourd’hui connu sous le nom de « lois de Rolland ». Schématiquement, elles concernent la continuité (service assuré régulièrement), la mutabilité (l’adaptation à l’évolution des besoins collectifs), l'égalité (qui interdit la discrimination entre les usagers), la laïcité, la neutralité et la réserve dans l’expression de leurs opinions que doivent respecter les collaborateurs du service public, la primauté de l'intérêt général ou collectif sur les intérêts individuels, la gratuité pour les services administratifs, mais pas pour les SPIC (Services Publics Industriels et Commerciaux).

François Trévoux  et la notion économique de service public

François Trévoux (1900-1989) a étudié le développement de la réglementation de l’industrie électrique aux États-Unis à travers notamment l’étude de la réglementation des tarifs et du contrôle financier des entreprises de services publics. Cette expérience le conduit à compléter les conceptions juridiques de Duguit et Rolland, par des considérations plus économiques qu’il définit dans un article  de la Revue d’économie politique de  1938.  Cinq critères sont alors retenus :

- Le premier est celui de la grande taille :« lorsque, par sa taille, une entreprise touche à un grand nombre de travailleurs ou de clients (banque), on craint que sa disparition n’ébranle l’ensemble de l’économie. Les dimensions de l’entreprise, même si elle n’exerce pas une activité essentielle, la rendent un service public ».

- Le second renvoie à une situation de monopole légal ou de fait (sinon il s’agirait de socialiser les déficits des grandes entreprises).

- Le troisième souligne la réunion du caractère de monopole avec celui de la nécessité (logement, alimentation)

- Le quatrième s’attache à la position désavantageuse du consommateur vis-à-vis des conditions du vendeur, ce qui rend nécessaire une réglementation visant à rétablir un équilibre (Trévoux se réfère ici à Tugwell et à Commons).

- Le cinquième  se rapporte à la forte interdépendance économique dans nos sociétés.et à un pouvoir systémique  : l’idée est que « nombre d’activités sont devenues économiquement indispensables des services publics économiques : que vienne en effet à se ralentir ou à se verrouiller un des maillons de la chaîne, toute la vie de la communauté risque d’en être affaiblie, voire arrêtée » (nécessité de la continuité). Pour étayer son propos, Trévoux donne l’exemple de la grève générale des livreurs de charbon à Lille en novembre1936, à propos de laquelle l’État a eu recours à l’armée.

Trévoux prône une nouvelle organisation économique déployée autour du service public, reposant sur quatre principes : 1)  limitation de la concurrence de façon assez souple, par exemple au moyen d’un programme concerté de création d’entreprises et de construction de nouvelles usines, 2 ) assurer un certain standard minimum de service, la bonne qualité du produit, 3) diversification et aménagement rationnel des prix de façon à obtenir le plus grand profit global au moyen d’une forte production et d’un faible profit unitaire, 4) l’industrie doit fonctionner sans arrêts, être toujours susceptible et prête à satisfaire tout accroissement de la demande.

Rappelons que François Trévoux n’est nullement un théoricien socialiste, mais faisait partie des libéraux qui ont fondé la célèbre société du Mont Pèlerin…

Marcel Boiteux : le cas de l’électricité

Marcel Boiteux, né en 1922, normalien,  a travaillé avec les deux Prix Nobel français d’économie, Allais et Debreu. Spécialiste de la tarification des services publics, il écrit plusieurs publications faisant référence sur le sujet, puis,  au cours des années 1950, il rebâtit la tarification de l'électricité, après avoir réalisé la tarification de la SNCF et de la FNTR (1946-1949) avant de devenir durant 20 ans PDF d’EDF (de 1967 à 1987).  Dans  « État et Services Publics », Économie publique/Public economics , 08/2001/2, Il discute librement de la politique de libéralisation imposée par la Commission .

Réguler les monopoles est une mission impossible, sauf à faire du monopole un service public :

 En France,  les entreprises de services publics établissent de justes tarifications et ne se comportent pas comme des monopoles abusifs. Ses "serviteurs", les agents des services publics, jouissent d'un statut qui les protège des dérives du politique tout en régissant leur recrutement, leur rémunération et leur promotion.

Ces entreprises de service public posent un problème : elles restent des monopoles publics à une époque où l'obsession est à la privatisation et à la concurrence. La problématique est alors la suivante. Si l'on privatise les monopoles, ils se consacreront à gagner le maximum d'argent pour honorer leurs devoirs vis-à-vis de leurs actionnaires. Il faut donc les empêcher d'abuser de leur position par un système de régulation. Mais réguler les monopoles est très difficile sans l'introduction de la concurrence. Or la concurrence n'est pas aisément conciliable avec les missions de service public…

Les solutions américaine et anglaise : deux échecs. La solution américaine traditionnelle, qui consistait à mettre en place des commissions de surveillance, ne s'est pas avérée probante : ces commissions, par manque d'information, ont fixé des plafonds de prix tantôt trop hauts, tantôt trop bas et, sous la pression des lobbies, ont laissé se créer des subventions croisées qui favorisaient abusivement certains clients. Dans l'exemple anglais, récent, on a privatisé par grands morceaux et instauré un régulateur. Au stade actuel, le résultat n'est pas très brillant : la productivité a certes fait de grands progrès mais essentiellement au profit des actionnaires et des dirigeants, très peu à celui des clients !

Ces semi-échecs montrent que, sans l'aide du marché et de la concurrence, la régulation d'un monopole est extrêmement difficile, notamment parce que le régulateur doit faire face à une asymétrie de l'information qui l'empêche d'adapter parfaitement son action à l'entreprise qu'il est chargé de réguler.

Guérir des maladies que nous n'avons pas ?

La solution française : régner pour mieux réguler ; l'entreprise a pour rôle non pas de gagner le maximum d'argent mais d'assumer une mission d'intérêt général. Elle est alors nécessairement publique et le régulateur est à sa tête. Ainsi, j'étais le régulateur d'EDF.

Des remèdes pour un système sain ? Finalement, la problématique est simple : ou l'entreprise est privée et a le devoir de gagner le maximum d'argent, ce qui l'incite à une bonne gestion, mais il faut alors trouver un système pour l'empêcher de rançonner sa clientèle ; ou l'entreprise est publique, investie d'une mission d'intérêt général, et elle régule ses propres troupes, mais elle n'est plus poussée dans sa gestion par la recherche du profit.

Ce système de régulation par la tête n'a pas si mal fonctionné en France. Faut-il alors absolument que le système français épouse le modèle anglo-saxon sous prétexte qu'il a été nécessaire ailleurs pour guérir des maladies que nous n'avons pas ?

Les activités de réseau sont nécessairement monopolistiques

Réseaux de fils électriques, réseaux de conduite de gaz ou d’eau, réseaux de chemins de fer, réseau  postal sont foncièrement des activités monopolistiques car ce sont  en effet, des activités à rendement croissant. Pour distribuer deux fois plus de kwh sur une zone d’un kilomètre carré, la dépense passe de 100 à 140 si l’on est seul. Elle double de 100 à 200 si l’on s’y met à deux. On a donc intérêt opérer seul le plus tôt possible, donc à constituer un monopole. Et, si l’on vous en empêche pour maintenir deux compétiteurs face à face, le coût du service augmente considérablement.

Le caractère de service public des activités de réseaux tient aussi à une autre raison. Pour implanter leurs réseaux, les entreprises de la catégorie sont amenées à emprunter des voies publiques ou leur sous-sol. Et, lorsqu’il s’agit de traverser des propriétés privées, la collectivité intervient par voie d’expropriation et d’indemnisation chaque fois que le promoteur du réseau et la victime de son implantation ne peuvent parvenir à un accord qui satisfasse les deux parties. Qu’elle autorise l’usage de la voie publique, ou qu’elle exproprie, la collectivité est amenée à invoquer l’intérêt général.

Troisième raison : on se sait pas calculer leur vrai coût : ainsi, sur un réseau maillé où les kilowattheures vont dans tous les sens, on ne sait pas calculer un tarif inattaquable. Quand des kilowattheures vont de Dijon à Lyon, 40 % font le trajet direct, 40 % passent par Genève et le reste fait le tour par Paris, Bordeaux et Montpellier : à trois cent mille kilomètres à la seconde, cela n'a aucune importance. L'électricité est répartie entre les lignes selon les lois de Kirchhoff et cela change constamment ; il est impossible de suivre son cheminement et donc très difficile de facturer convenablement l'utilisation du réseau. Il faut donc recourir à des tarifs forfaitaires… qui seront contestés par ceux qui penseront être pénalisés.

L’électricité est un service public

Rendement croissant, monopole naturel, redistribution et égalité de traitement, obligation de fournir et continuité du service, on est bien là devant un service public, un service public remplaçant des initiatives qui, si elles étaient restées privées, auraient été trop coûteuses et trop inégalitaires. Ajoutons des missions générales - comme l'indépendance énergétique – des obligations individuelles telles que l'obligation de desservir associée à une certaine péréquation des tarifs. Avec l'obsession française d'égalité, cela pose des problèmes énormes : desservir les Antilles ou la Réunion aux mêmes tarifs que les Champs-Elysées entraîne des déficits que des entreprises en situation de concurrence n'assumeraient pas, et pour lesquels il est pratiquement impossible de calculer des compensations équitables.

Les obligations de service public, quand elles sont poussées à ce niveau, paraissent difficiles à marier avec la concurrence.