Barrage effondré au Laos : l’hydraulique, il faut le faire sérieusement !

Une catastrophe attendue

La rupture dramatique d’un barrage au Laos à Atteupeu le 21 juillet 2018 a causé la mort de 130 personnes au moins, annonce un régime dont la principale vertu n’est pas la transparence, mais c’est en réalité un millier de villageois dont on est sans nouvelles. Cinq milliards de mètres cubes d’eau – l’équivalent de plus de deux millions de piscines olympiques – ont été brutalement libérés par la rupture d’une retenue de 770 mètres de long et 16 mètres de haut. Encore les laotiens ont-ils relativement eu de la chance. Le projet de 410 mégawatts, qui devait entrer en service en 2019, consiste en deux barrages principaux et cinq retenues auxiliaires qui devaient permettre de détourner trois branches de rivières. C’est une digue secondaire qui a cédé, et non un des ouvrages principaux du complexe hydroélectrique. Par ailleurs, la province d’Atteupeu est très faiblement peuplée, avec moins de 10 habitants au km², ce qui explique que seuls quelques milliers de personnes sont affectées !

C’est une société coréenne, SK Engineering & Construction, qui était responsable du chantier. Ingénieurs  et autorités locales ont mis en cause les pluies extraordinairement abondantes de la mousson. Mais, selon le spécialiste Olivier Ducourtieux (Libé, 24 juillet 2018), « la question n’était pas si un accident allait arriver, mais quand. Depuis une quinzaine d’années, il y a un rush vers les investissements hydroélectriques au Laos. Des dizaines de barrages ont été construits ou sont en projet. Or l’Etat n’a ni les capacités techniques et humaines ni la volonté politique de réguler sérieusement ces opérations. A la fin des années 90, un des premiers projets, celui de Nam Theun 2, porté par le français EDF, avait donné l’opportunité aux ONG et aux militants de faire des études sociales et environnementales. Refroidi par la complexité du dossier, le pouvoir laotien a ensuite donné la priorité à des partenaires asiatiques locaux qui ne parlent qu’un seul langage, celui du dollar. Ces projets construits dans des zones reculées à un rythme extravagant, déconnectés les uns des autres, passent sous le radar médiatique. Une telle défaillance était dans l’ordre des choses ».  De fait, la branche ingénierie et construction de SK a annoncé que la partie haute du barrage auxiliaire avait été emportée» dans la soirée de dimanche, alors que le barrage était loin d’être plein, avant qu’il ne cède, un jour plus tard. Les fortes pluies ont bon dos, c’est bien plutôt un vice de construction qui est en cause. Par ailleurs,  il semble que SK Engineering ait tardé à prévenir les habitants du danger.

Le Laos tire de l’exportation de l’énergie hydroélectrique une source de revenus importante, exportant la majeure partie de l’électricité vers les pays voisins comme la Thaïlande, et des dizaines de barrages sont en construction, par des sociétés chinoises et coréennes essentiellement. Comme expliqué plus haut, après le barrage de Nam Theun 2, l’enjeu que représentent ces barrages pour un pays resté extrêmement pauvre, aux mains d’une des dernières dictatures communistes, dont la transparence et le respect de la vie humaine ne sont pas les qualités principales, a conduit à un relâchement de la sécurité.

Une énergie propre, mais dangereuse- le scandale de la privatisation des barrages électriques

L’énergie hydroélectrique est par excellence une énergie propre et pilotable – c’est la première source d’énergie renouvelable dans le monde qui représente 20% de l’électricité produite (11% en France, 95% en Norvège, qui n’aura pas de peine à atteindre ses objectifs climatiques), elle n’est pas sans inconvénients, notamment par une centaine de milliers de personnes déplacées pour Yaryceta en Argentine et Les Trois Gorges en Chine.

 Mais surtout, l’énergie hydroélectrique est dangereuse : entre 1969 et 2000, 11 accidents de barrages ont causé plus de 30,000 morts – en France, Malpasset en 1959 421 morts.( pour mémoire, Fukushima, 0 morts)

Alors, il faudrait  que, en France, en Europe et partout dans le monde, les barrages hydroélectriques soient aussi bien surveillés et contrôlés que les centrales nucléaires par leurs autorités de contrôle ; et se dire que certains des barrages français, qui datent de plus de cinquante ans, doivent faire l’objet de restaurations urgentes.

Et, bien sûr, c’est la première chose que feront les concessionnaires privés qui reprendront les barrages d’EDF en France !

C’est dire que la privatisation des barrages hydroélectriques, plus ou moins imposée par la Commission de Bruxelles, mais que la France de Macron, contrairement aux autres pays européens applique avec zèle , est non seulement une erreur économique, non seulement une aberration en ce qui concerne un service public de l’eau usines, pêcheurs…)qui organise la vie de vallées entières et des usagers de l’eau ( agriculteurs, agglomérations, mais en plus une menace majeure pour la sécurité.

La France de Macron a-t-elle une politique industrielle (2)? Airbus, état d’urgence !

Airbus près de la catastrophe : enfin ! Enders débarqué

Ca commençait à prendre vraiment mauvaise tournure, au point que l’on pouvait se demander si Enders n’était pas un agent américain chargé de détruire Airbus. Sur deux fronts, sa direction a été catastrophique, celui, bien connu, des affaires de corruption, celui, moins connu de la recherche.

Action contre la corruption : une stratégie erratique, une politique de Gribouille

Comme beaucoup dans ce marché très particulier de l’aviation, Airbus a dans le passé eu recours à des pratiques et des intermédiaires sans doute contestables. Au départ, deux marchés étaient particulièrement visés et les justices de plusieurs pays cherchent à savoir si des consultants rémunérés par Airbus dans les campagnes de ventes d'avions notamment en Chine et en Turquie ont pu se rendre coupables de pratiques litigieuses s'apparentant à de la corruption. Alors Enders et sa direction prirent une décision baroque : s’autodénoncer auprès des autorités françaises, anglaises, et finalement, et encore plus problématiques, américaines. Or, on sait combien la loi américaine anti-corruption et la compétence universelle que s’accordent les juridictions européennes est devenue une arme massive de destruction des concurrents étrangers.

En matière aéronautique militaire, les USA ont mis au point une arme encore plus terrible, ITAR. Selon la réglementation ITAR, toute compagnie souhaitant exporter des équipements intégrant des pièces d'origine américaine de plus de 500.000 dollars doit obtenir des US une licence ITAR. Or, le précédent British Aerospace montre que ce système peut conduire à des pénalités extrêmement importantes alors même que le gouvernement US ne pouvait pas obtenir une condamnation pour corruption en vertu de la FCPA [législation anti-corruption].

Cette manière de se jeter dans l’eau pour éviter d’être mouillé laisse songeur. Car, du coup,  ce sont des dizaines de deals remontant jusqu'en 2005 qui vont être passés à la moulinette des juridictions US.  C'est tout un «ancien monde qui va apparaître» comme le décrit un ex-cadre de la sensible division Stratégie & Marketing qui pilotait la centaine d'intermédiaires « apporteurs d’affaires » de par le monde – les commissions sont bien légales, ce sont les rétrocommissions, qui sont interdites. C’est tout l’ensemble des précieux intermédiaires commerciaux, l’ensemble du système de négociation des grands contrats internationaux d’Airbus qui est en train d’être intégralement livré aux autorités américaines…et à Boeing par la décision personnelle d’Enders. Et cerise sur le gâteau, preuve de la bêtise sombre, incompréhensible sauf sabotage voulu, Airbus a décidé de refuser de payer des centaines de commissions légales, et se trouve poursuivi par ses intermédiaires commerciaux furieux et d’ors et déjà condamné. L’idée, était semble-t-il de montrer que ces contrats n’étaient pas problématiques puisque la justice française contraignait Airbus à les honorer- or, la justice se prononce sur l’existence du contrat lui-même et ses obligations, pas sur ce qu’il recouvre en réalité.

La communauté française du renseignement avait alerté le gouvernement sur le risque majeur que représente l’attitude d’Enders pour Airbus et pour les intérêts nationaux français. Face aux offensives américaines, seule une riposte européenne résolue et au final, probablement, une prescription sur tous les contrats anciens pourra empêcher les USA d’utiliser leur hypocrite législation anti-corruption à l’usage exclusif de leurs concurrents (voir aussi les conditions du rachat d’Alsthom pour CGE)

La recherche d’Airbus décapitée

Un autre aspect de la catastrophique gouvernance Enders a fait l’objet d’un article remarquable dans Marianne (15décembre 2017) (La Silicon Valley à l’assaut de l’avionneur européen). Il s’agit  de la décision d’Enders de propulser à la tête de la recherche d’Airbus un américain de 37 ans, Paul Eremenko, tout juste issu de la Darpa (l’Agence de recherche du Pentagone !). Pendant qu’ Eremenko communiquait à fond sur ses projets mirifiques (des hélicoptères à la demande avec Uber, une plate-forme volante intitulée Vahana), il « désorganisait les problèmes de recherche véritablement structurant pour l’avenir industriel du groupe comme proposer un remplaçant dans les prochaines années à l’A 320… Ils ont dépense des centaines de millions dans un projet de centre de recherches en Californie alors que ces dernières années, il était toujours très difficile de négocier nos projets de recherche ».

« Ce qu’Eremko a réussi à faire, c’est casser la recherche chez Airbus a déclaré Françoise Vallin, déléguée CFE-CGC »- encore une fois, cette montée en puissance de la contestation chez la très réformiste CFE-CGC a quelque chose de très significatif que le patronat et le gouvernement devraient prendre en considération. Et de fait, en 2016, 400 postes d’ingénieurs ont été supprimés, ce qui a conduit à la fermeture du siège historique de la Recherche et Développement du groupe à Suresne, centre issu de l’Aérospatiale et de Matra à l’origine de la plupart des grands problèmes d’avion chez Airbus.

A peine un an après sa nomination à la direction technique du groupe Airbus, Eremenko, après avoir tout désorganisé, partait pour UTC, un des grands sous-traitants américain d’Airbus. » Il a eu accès à toute notre connaissance, et maintenant il s’en va » s’indigne un ingénieur d’Airbus. En effet, c’est on ne peut plus problématique !

Encore une fois, incompétence, naïveté totale vis-à-vis des USA, ou, plus grave, sabotage délibéré, la gouvernance Enders a faille détruire Airbus et ses conséquences les plus graves restent encore à venir. Le président Macron en était conscient, et avec Merkel, a décidé et finalement réussi à faire partir un Enders qu’il n’estimait pas beaucoup. Marianne rapporte la scène suivante : lors du Salon international de l'aéronautique du Bourget. « Emmanuel Macron arrive sur le tarmac de l'aéroport à bord d'un A400M, l'avion militaire de transport d'Airbus, et se dirige vers le stand du groupe aéronautique. Là l'attend Thomas Enders, le PDG allemand. « Bienvenue monsieur le Président », lui lance-t-il souriant. Réponse glaciale du chef de l'Etat : « En France, personne ne me souhaite la bienvenue. Je suis chez moi. »

Alors, le gouvernement Macron a-t-il une politique industrielle ? Dans le cas d’Airbus, au moins l’intervention a été claire (et  encore serait-il souhaitable qu’Enders ait des comptes à rendre) et bienvenue, quoique bien tardive.  Mais la politique industrielle du gouvernement Macron se limite-t-elle à des géants de la taille d’Airbus en situation critique par la faute d’un management fou ou traître ?  Pour l’ instant, il semble que la réponse soit oui, malheureusement. 

Libéralisation ferroviaire : la fin programmée du service public. Une folie de la secte libérale

Fin du monopole, fin du service public : plan Macron, Pepy à la manoeuvre

 Dans un de mes blogs précédents, j’évoquais une colère légitime contre Guillaume Pepy et la dégradation jusqu’à la catastrophe (Brétigny) des prestations de la SNCF et constatais qu’on ne peut que s’interroger sur le fait qu’il n’est pas encore été sanctionné et démissionné. L’une des explications que j’évoquais semble se confirmer ; si M. Pepy, contre toute vraisemblance et contre décence est maintenu, c’est bien parce qu’il agit en bon petit soldat des projets déments de libéralisation du transport ferroviaire imposés par la Commission Européenne et endossés par nos gouvernements ; et qu’il sera alors toujours temps de le sacrifier si cela devait tourner mal. En témoignent les déclarations incendiaires de M. Macron sur la réforme de la SNCF et des régimes spéciaux, sa généreuse proposition d’échanger les avantages acquis des salariés par la reprise par l’Etat de la dette de l’entreprise… dont il est de toute façon le garant !!!!.l et pour préparer la SNCF à la libéralisation du trafic ferroviaire et à la compétition avec des acteurs privés.

Encore plus inquiétant le surenchérissement de deux sénateurs LR et UDI, de la commission du développement durable du Sénat, qui  ont présenté le 6 septembre la première proposition de loi mettant fin au monopole de la SNCF dans le transport ferroviaire de voyageurs à l’intérieur du territoire français au prétexte « Nous voulons éviter tout retard, tout recul ou tout renoncement qui compromettrait l’ouverture à la concurrence ».

A quelle folie, imbécillité au sens médicale autodestructrice conduit le culte de la secte libérale ? Tels les lemmings se précipitant en groupe vers la falaise, toute une partie de l’intelligentsia et des pseudo élites françaises se précipite vers le suicide.

Notons toute de même que ces Sénateurs de droite sont moins extrémistes que Macron concernant le personnel et les avantages acquis puisqu’ils prévoient que les agents de la SNCF transférés vers les nouveaux exploitants  garderont leurs avantages en matière de retraite et de congés payés.  Néanmoins,   « les nouveaux entrants sur le marché devront pouvoir organiser comme ils l’entendent le service, la polyvalence, les horaires de travail, pour arriver à avoir un service avec plus de compétitivité. » . Comment ça pourra marcher ?

Selon le projet sénatorial, les lignes seraient vendues par « lots » comprenant des secteurs rentables et d’autres moins. Nous voulons réguler cette ouverture à la concurrence pour que les opérateurs concurrents ne se positionnent pas uniquement sur des lignes rentables, en laissant les lignes moins rentables en déshérence, les abandonnant à la seule SNCF qui, du coup, aura tendance à moins bien les exploiter » assure  le Sénateur Hervé Maurey.

A voir comment se sont passées les privatisations des autoroutes…il n’y a qu’à croire. C’est la fin du service public et un accroissement des inégalités territoriales qui se prépare.

Leçons étrangères : les folies de la secte libérale et son déni des réalités

Royaume-Uni : une vrai libéralisation catastrophique

Le cas du Royaume-Uni est très particulier. C'est le seul pays à avoir tenté la privatisation de la gestion des infrastructures (exploitation, entretien, et même construction...). La privatisation de l'infrastructure a été opérée en 1996 et a duré à peine six ans. Le réseau ferroviaire a été confié à la société privée Railtrack, cotée en bourse. La décision a été bien accueillie…par les milieux financiers, avant que les difficultés de gestion et de graves problèmes de sécurité ne viennent mettre un terme à l'expérience. Railtrack a été déchue de la gestion du réseau en 2002. Celui-ci a été purement et simplement renationalisé de manière d’ailleurs assez hypocrite, sous la responsabilité de Network Rail, société « privée à but non lucratif », mais de fait sous le contrôle de l'État.

En ce qui concerne le trafic voyageur, la réforme s’apparente à celle que veulent proposer les Sénateurs : services « nationaux » découpés en «groupes de lignes », par « franchise », dont la gestion est attribuée par le ministre des transports, après appel d'offres (sur la base de la subvention demandée la plus faible) à des entreprises privées, y compris, bien sûr, à des compagnies non britanniques. Les résultats ont été variables. En 2003, la Stratégic Rail Authority a retiré la concession du réseau South Eastern à Connex, la filiale transport de Veolia, en raison de qualité de service insuffisante (retards pour les trois-quarts des trains !). La même année, l'autorité britannique a attribué le réseau de TransPennine (région de Manchester) au consortium formé par First Group et Keolis (filiale de la SNCF). Oh certes, les appels d’offres originaux sont souscrits ; mais d’exploitants en exploitants, ou le prix augmente de façon incontrôlée, ou le service se dégrade irrémédiablement, jusqu’à devenir catastrophique.

Allemagne : l’hypocrisie et la Deutsche Bahn règnent

Quant à l’Allemagne, dans le ferroviaire comme dans l’hydraulique, elle joue à dés pipés et contourne facilement des règles qu’elle a érigé à sa mesure : Libéralisation nominale ne signifie pas libéralisation effective. Il existe certes 317 entreprises ferroviaires privées en Allemagne (on ne comptabilise pas la DB) qui opèrent dans le transport de marchandises. Mais en réalité seules 45 à 50 d'entre elles sont réellement actives. Ensuite, sur cette masse déjà plus réduite d'opérateurs privés, seulement 7 d'entre eux ont développé un maillage national de transport, représentant à eux seuls 80% des t.k (tonnes-kilomètres) des opérateurs autres que la DB.[3] Ainsi, moins de 3% des opérateurs privés sur le marché du fret en Allemagne sont capables de concurrencer sérieusement Railion, la filiale de fret ferroviaire de la DB.

Quant à la quarantaine d'autres opérateurs actifs, ils sont implantés régionalement mais surtout localement (dans le cadre de ports, de grands sites industriels), n'intervenant que sur des opérations terminales (Short-Liners). Dans le cadre de ces opérations terminales, ces opérateurs privés coopèrent très souvent avec Railion, qui continue ainsi à dominer très largement le marché domestique du fret : sa part de marché sur le trafic du fret en Allemagne reste de 83%. Quant au marché du transport de passagers, il existe effectivement 77 opérateurs privés en plus de la DB Bahn (la filiale transport de passagers de la DB), mais celle-ci continue de représenter 95% des parts de marché.

De plus, les nouveaux entrants se plaignent d'entraves - Veolia Transport  s'est plaint maintes fois de procédures irrégulières dans lesquelles la DB aurait joué un rôle.[La DB profite également de son pouvoir de négociation vis-à-vis des autorités locales, en mettant en jeu le sort des gares dans l'attribution des marchés d'exploitation du transport. Parallèlement, la DB bénéficie d'aides indirectes des autorités publiques, qui ne sont pas forcément liées au service fourni : par exemple, 'Etat prend en charge, via un de ses organismes, 17% de sa masse salariale. Surtout, l'Allemagne a certes un marché libéralisé mais ne dispose toujours pas d'une réelle autorité de régulation qui pourrait encadrer la concurrence. D'ailleurs, le terme de « régulation » était totalement absent dans la loi allemande de réforme du rail… ILl est apparu que la séparation très partielle du gestionnaire de l'infrastructure et de l'exploitant ferroviaire (DB Netze est une filiale de la holding DB AG) pouvait constituer un risque d'entrave à la concurrence. Et de nombreux nouveaux entrants, qui souhaitent accéder au réseau, se plaignent de cette confusion des rôles et du manque de crédibilité qui en découle, et contestent notamment l'impartialité de DB Netze dans la fixation des prix vis-à-vis des intérêts du holding DG AG.

Une concurrence très partielle et très maitrisée par le monopole historique, de multiples avantages au profit de la Deutsche Bahn, les pressions sur les autorités locales, par exemple pour les gares, une régulation inexistante, un réseau moins indépendant qu’en France… Disons-le gentiment, nos chers amis allemands réclamant la libéralisation en France se fichent un peu de nous.

Mais, faisant fi du bon sens et des expériences étrangères, nos imbéciles heureux de la secte libérale veulent mettre fin au service public ferroviaire, s’afficher comme les meilleurs élèves  des eurocrates , revenir aux temps d’avant 1945 des réseaux PLM et Chemins de Fer du Nord…

Heureusement, ce

rtaines régions ont pris les devants et signé  de nombreuses conventions avec la SNCF, d’ici la fin de l’année 2017 ou le début de 2018, pour six ou sept ans, retardant d’autant la libéralisation effective. Les gestionnaires régionaux, loin des billevesées théoriques libérales, savent très bien ce que leur couterait la libéralisation

SNCF : la grande pagaille du 30 juillet

La grande pagaille du 30 juillet 2017 du jamais vu ! de l’inédit

Retour de Bretagne Dimanche 30 juillet. Arrivée en gare de Lorient. 10 minutes avant le départ, mon TGV ( et le suivant) sont annulés- alors qu’ils étaient confirmés sur le système informatique. Ne reste qu’un seul TGV à partir vers 20h30. Les voyageurs qui le peuvent sont invités à essayer de partir le lendemain- sans trop de garanties sur les TGV qui existeront ou pas- les autres peuvent tenter leur chance sur le dernier TGV. Pour celui-ci, les arrêts annoncés varient (Rennes prévu au début, ensuite abandonné à Vannes d’où un TGV supplémentaire est annoncé plus tard. Un train plus que  bondé, avec de nombreux voyageurs debout,  où les appels des controleurs à prendre un train plus tard ou le le lendemain restent largement ignorés et qui devra avancer à petit vitesse ( TGV : Tortue à grande vitesse ?). Un trajet de 9 heures, (au lieu de 3 théoriques) arrivée à Montparnasse vers 4h du matin et la noria des taxis.

Sans ironie aucune, Merci au personnel de la SNCF en gare et dans les trains, aux taxis parisiens, aux policiers mobilisés, pour leur aide, leur disponibilité, leur calme, leur efficacité au milieu de l’effondrement.

Mais je n’en dirai pas autant pour la direction de la SNCF, dont l’inénarrable Guillaume Pepy au premier plan. La catastrophe du week end noir du 30 juillet, (le moment où il de doit pas y avoir de pannes, 55.000 voyageurs touchés par les annulations et les retards des trains) était tout sauf inattendue : Ces derniers mois, les incidents se sont multipliés sur les lignes au départ de Montparnasse. Le Paris-Rennes du 24 juillet a eu huit heures de retard, en raison d’une panne électrique liée à une caténaire défectueuse après Le Mans. Le 17 juillet, la circulation des TGV était perturbée à la suite d’un problème d’alimentation électrique de la gare parisienne. Dix jours auparavant, le premier TGV reliant Saint-Brieuc était arrivé avec deux heures de retard en raison d’une panne de signalisation à Chartres.

Le 4 avril, un dysfonctionnement de l’alimentation électrique, à la sortie de Montparnasse a bloqué le trafic pendant plus d’une heure. En janvier, la casse d’un aiguillage à la gare de Clamart entraînait la fermeture complète de la circulation vers Paris…

Déjà, en février 1995, la SNCF avait été condamnée pour des retards à répétition. Deux associations d’usagers s’étaient plaintes de leur caractère systématique sur des lignes de banlieue, imputables à des incidents techniques affectant le matériel mais aussi à la signalisation.

Bon, c’est pas l’accident de Brétigny, ses 7 morts et 70 blessés, la mise en examen de la SNCF et de réseau Ferré de France et ces éléments révélés par Media Part : la direction de la SNCF a, pendant plusieurs mois après l'accident, refusé de réduire la vitesse sur des tronçons dangereux, ceci afin de cacher sa connaissance du mauvais état des voies en question.

D’où un vrai mystère : comment le très nocif Guillaume Pepy a-t-il pu survivre à la tête de la SNCF ?

Mais bon sang, quand est-ce que Pepy  est viré ? Et sans indemnités ?

Avec un pareil bilan , n‘importe qui d’autre aurait été viré

Alors faut-il supposer que M. Pepy serait intouchable en raison de son appartenance au milieu gay dont il ne se cache pas.  Lui est-il tout permis comme à son très cher ami Richard Descoings, feu le mirifique directeur de Science Po Paris, contre qui personne n’osait la moindre critique  et dont il a été révélé, après sa mort à quel point il avait abusé da sa situation, tant au point de vue financier ( cf. Le rapport de la Cour des Comptes fustigeant l'opacité de la gestion de l'IEP pendant sa présidence, l'augmentation très importante des primes que la direction s'est accordées et le fait que la politique de développement de Sciences Po n'a pu être mise en œuvre qu'au prix d'une fuite en avant financière et d'une gestion peu scrupuleuse des deniers publics ».) qu’au point de vue personnel- sa cour privilégiée de mignons ?

Il y aurait en Chine les Princes Rouge et en France les Princes de l’Etat Gay (cf. Richie de Raphaëlle Bacqué) également intouchables ???

Je préfère une autre hypothèse. M. Pepy s’est fait le serviteur très docile, le bon petit soldat de l’absurde politique de la libéralisation des transports exigée par la Commission Européenne et endossée par nos gouvernements successifs, et qui conduira la SNCF à devoir abandonner le monopole du trafic passager sur son réseau, après celui des marchandises. Nous voyons déjà les effets de cette politique avec l’indépendance imposée de Réseau ferré de France et de la SNCF avec pour résultat la façon totalement indécente, comme pour la catastrophe de Brétigny ou les pagailles successives telles celles du 30 juillet, dont les deux entités se rejettent les responsabilités l’une sur l’autre. Tout le monde peut aussi savoir combien cette même politique de libéralisation du transport ferroviaire a été catastrophique en Grande Bretagne.

Mais peu importe aux thuriféraires béats du libéralisme et aux idiots utiles de quelques puissances financières. Et pour eux, comme pour leur fidèle agent M. Pepy, moins ça va à la SNCF, mieux ça va, car il est alors plus facile de remettre en cause le monopole,, même si tous les exemples montrent que la libéralisation conduira au pire !

Lobby gay ou  lobby financier libéral ?

Quoi qu’il en soit, ma seule revendication, , même si je n’y crois plus guère : Mais bon sang, quand est-ce que Pepy  est viré ?

AZF : Etrange causalité, innovation juridique et verdict au goût amer

AZF : Etrange causalité, innovation juridique et verdict au goût amer

Il y a un peu plus de onze ans, le 21 septembre 2001, l’usine AZF de Grande-Paroisse, à Toulouse, explosait, et cette terrible catastrophe entraînait 31 morts, 2500 blessés et de considérables dégâts matériels. Le verdict du procès en appel (26 septembre 2012), basé sur une étrange innovation juridique,  ne peut que laisser un goût amer. Le Directeur de l’usine, Serge Biechlin, 67 ans, est condamné à trois ans de prison, dont deux avec sursis, et la responsabilité de Total, maison mère d’AZF n’est pas mise en cause. Ce verdict a été généralement salué par les média nationaux, mais les media locaux, les associations de victimes et la communauté scientifique sont plus divisées.

La «causalité par défaut »

Les études des experts judiciaires ont été fortement critiquées par Gérard Hecquet (Directeur d’un laboratoire CNRS de Lille de1996 à 1999, ancien conseiller scientifique de Grande Paroisse) qui a reçu le soutien de chercheurs éminents (dont Claude Lion, Bernard Meunier, Guy Ourisson), ainsi notamment que de Mme Monique Mauzac, veuve d’un ingénieur tué dans l’explosion et chimiste. Dans un éditorial de l’Actualité Chimique de septembre 2012, M. Hecquet s’indigne en rappelant que la cause de l’explosion n’a jamais pu être établie. Les experts n’ont réussi à faire détonner le mélange de nitrate d’ammonium et d’organochlorés supposé être à l’origine de l’explosion, qu’après des centaines d’essais et dans des conditions, notamment d’humidité, totalement irréalistes. Leurs explications, notamment sur la génération d’eau par la réaction elle-même, la micronisation d’une partie de la toiture en Aluminium ont été jugées carrément fausses ou hautement fantaisistes. Par ailleurs, des phénomènes lumineux, auditifs et électriques rapportés par les témoins avant l’explosion ne sont pas pris en compte. M. Hecquet rappelle que, pendant le cours du second procès, en décembre 2011, le hangar d’une cartonnerie située dans la même zone industrielle avait explosé, et qu’au début du XXème, ces terrains étaient occupés par une poudrerie de l’Armée produisant de la nitrocellulose.

La vérité est qu’on ne connaît pas, au bout de onze ans d’études, la cause de l’explosion de l’usine AZF. C’est la raison pour laquelle les premiers procès avaient renoncé à condamner Serge Biechlin et Grande Paroisse, faute d’une preuve certaine. D’une certaine façon, les arguments de M. Hecquet ont été entendus, et c’est ce qui a conduit la Cour à inventer le curieux concept, proposé par l’avocat général, de « causalité par défaut » : faute de pouvoir expliquer l’explosion par d’autres causes, on se contentera de la cause étudiée par les experts judiciaires, même si on la sait probablement fausse.

A causalité par défaut, défaut de justice

La causalité par défaut a  permis la condamnation à de la prison ferme de Serge Biechlin dans ce qui ressemble fortement à la recherche d’un bouc émissaire, mais il est peu probable et serait assez inquiétant qu’elle soit validée par la Cour de Cassation. Peut-on à vrai dire rendre justice aux victimes ?

Non, mais on peut tirer des leçons de ce drame et faire que les victimes ne soient pas mortes pour rien.  La Cour d’appel de Toulouse a indiqué une piste, et ignoré une autre. Elle a sévèrement mis en cause une cascade de sous-traitance conduisant à une dilution des responsabilités et à des pertes de compétence, d’autant plus que la formation et l’encadrement des sous-traitants étaient insuffisants, voire inexistants. S’il l’on se souvient qu’un des points les plus importants du dernier rapport de l’Autorité de Sûreté Nucléaire était la mise en cause d’un recours trop important à la sous-traitance dans les Centrale nucléaires françaises, il doit y avoir là un avertissement très net pour toutes les industries concernant le bien-fondé, les pratiques et conditions de sous-traitance. On peut alors regretter la légèreté de la condamnation de Grande Paroisse (225.000 euros) et le fait que cette chaîne de responsabilité n’ait pas été remontée.

La piste ignorée, c’est celle des pouvoirs publics : comment se fait-il que qu’un site classé Seveso II a-t-il pu se retrouver aussi enclavé dans une zone d’habitation ?