Pourquoi les tarifs EDF augmentent ? Magouilles et mensonges. Un système fou, fou, fou !

Renouvelables et faux marché expliquent largement les hausses du prix de l’électricité, et en particulier celles de 2019.

(ou l’explication du très étrange mystère selon lequel, plus il y a d’éolien « pas cher » dans le mix électrique, plus son prix est élevé)

Une augmentation du prix de l’électricité a été décidée (6 % en juin, 1 ou 2 % de plus en août). Elle résulte d’une double aberration idéologique, d’une politique doublement irrationnelle et d’un double gaspillage scandaleux : d’une part, l’aberration du développement des énergies nouvelles, particulièrement éolien et la volonté idiote et délétère pour les enjeux climatiques, de baisser la part du nucléaire. D’autre part, le dogme libéral de la libéralisation de l’électricité et du tout marché.  Explication, aidée par un certain nombre d’interventions.

La responsabilité des renouvelables.

Eh oui, c’est curieux, mais ça marche dans tous les pays, plus il y na de renouvelable, qui devient prétendument de plus en plus rentable, plus le prix de l’électricité augmente. Etrange !

L’électricité renouvelable, plus exactement, le renouvelable intermittent, c’est-à-dire le photovoltaïque et l’éolien. augmentent les coûts d’une quadruple façon.

Le coût direct de production de l’éolien et du photovoltaïque est élevé, même s’il tend à baisser. Les renouvelables ne se développent que grâce à des subventions massives. Ces subventions prennent la forme d’un achat garanti de toute la production à un prix élevé (actuellement 90 euros/kWh pour l’éolien, et 290 euros/kWh pour l’éolien offshore). Cet achat est financé par une taxe prélevée sur les ventes de toutes les formes d’électricité, dont le montant est affecté aux renouvelables. On connaît donc bien le surcoût de cette électricité. Il est actuellement de près de 7 milliards (TVA comprise, car le fisc taxe cette taxe), et il augmente régulièrement.

La multiplication des éoliennes et des panneaux solaires a un impact sur le réseau de transport d’électricité. Avant les renouvelables, l’électricité était produite en 150 ou 200 points du territoire (20 sites nucléaires, autant de centrales à charbon et au gaz, un peu plus de barrages) ; avec les renouvelables, elle est produite en 10 000 points. Pour faire face à cet agrandissement du réseau, RTE dépense environ 1 milliard par an, coût qui est évidemment répercuté en une augmentation équivalente des prix.

Les renouvelables bénéficient d’une priorité d’accès au réseau, qui doit acheter tout ce qu’ils produisent, au moment où ils le produisent. Les autres sources d’électricité (nucléaires, thermique) doivent alors immédiatement diminuer d’autant leur production. Cet effet d’éviction fait que leurs coûts fixes sont amortis sur un moindre nombre d’heures de fonctionnement, et donc que leurs coûts moyens augmentent. Augmentation elle aussi nécessairement répercutée dans les prix de vente.

On a enfin introduit un mécanisme de « garantie de capacité » qui consiste à payer les entreprises qui s’engagent à pallier les insuffisances de l’intermittence éolienne et solaire. Ce coût est encore faible, mais en augmentation rapide. Il contribue bien évidemment à l’augmentation des prix de vente.

 (cf Remy Prud’homme, https://www.contrepoints.org/2019/06/11/346546-qui-a-fait-augmenter-le-prix-de-lelectricite)

Ajoutons cette manipulation, cette fake new gigantesque, cette intox  de l’Ademe sur le coût des renouvelables dont j’ai parlé dans un blog précédent. 

(https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/02/les-clowneries-de-lademe.html).  C’est que dans le coût des renouvelables, il faut tenir compte du prix auquel on peut vendre l’électricité, qui doit être produite au moment où l’on en a besoin. Lorsque les ENR variables tournent à plein régime, et que le besoin d’électricité est faible, la valeur de l’électricité produite est très faible…Il est arrivé même qu’elle soit négative ; le 1^er janvier 2018 , en France ! EDF était obligé de payer pour que l’Espagne achète  le courant que les éoliennes produisaient à plein tube  – alors que toute le monde était sous la couette et que personne n’en avait besoin.

La responsabilité du dogme libéral du marché

D’une façon générale, un marché concurrentiel élimine les rentes et stimule l’innovation, entraînant une baisse des prix. Rien de tel en matière d’électricité. Il n’y a pratiquement qu’un seul producteur en France : EDF. Les autres acteurs ne sont pour l’essentiel pas des industriels, mais des commerçants, ou plus exactement des financiers. Ils achètent – et revendent à un prix plus élevé – de l’électricité intermittente subventionnée, de l’électricité produite à l’étranger, et l’électricité produite par EDF, obligée par la loi de leur vendre le quart de sa production nucléaire à 42 euros/kWh.

La concurrence a été introduite pour faire baisser les prix ; mais le système est si tordu qu’il faut augmenter les prix pour que vive la concurrence ! Outrée, l’Autorité de la Concurrence, qui croit aux vertus de la concurrence, a rédigé une critique vengeresse (bien écrite et bien argumentée) de la proposition de la CRE. Mais le gouvernement ne l’a pas entendue, et a choisi l’intérêt des financiers plutôt que celui des consommateurs.

Ce point a d’ailleurs été bien souligné par François Carlier, délégué général de l'association de consommateurs CLCV jeudi 30 mai sur franceinfo. Il a dénoncé « un système un peu fou où l'on augmente les prix d'EDF pour faire vivre la concurrence".

« Est-ce l'ouverture du secteur de l'électricité à la concurrence qui entraîne un surcoût pour les consommateurs ?

Oui, parce qu'on est dans un système un peu fou où l'on augmente les prix pour faire vivre la concurrence. Les opérateurs alternatifs ont certains types de problèmes, en l'occurrence le fait qu'ils n'ont pas assez accès au nucléaire. Ils font donc face à un surcoût. Donc pour qu'ils continuent d'être compétitifs, on augmente le tarif d'EDF, ça permet aux opérateurs alternatifs de pouvoir dire : "Je vous fais 5 ou 10% moins cher que le tarif EDF". Mais en fait, ils peuvent faire ça uniquement parce qu'on a augmenté le tarif d'EDF. (…) On n'est pas les seuls à s'étonner de cette mesure. L'Autorité de la concurrence a rendu deux avis pour critiquer cette décision de la Commission de l'énergie et pour en souligner les fragilités juridiques. »

L’aberration de l’ARENH : EDF subventionne ses concurrents pour qu'ils lui prennent des parts de marché.

La loi Nome, qui encadre le calcul des tarifs de l’électricité a instauré un accès régulé à l’électricité nucléaire historique (Arenh). Ce dispositif permet aux concurrents d’EDF d’acheter, à prix fixe, une partie de l’électricité nucléaire produite par l’opérateur historique dans une limite de 100 Twh par an, au total (soit un quart de la production nucléaire).

C’est de toute façon tout bénef et sans risque pour les « concurrents » . Lorsque les éoliennes crachent, ils vendent de l’éolien- si ça intéresse quelqu’un. Si le prix de marché spot  passe au-dessus du prix ARENH ((42€/MWh) fortement subventionné, qui couvre à peine le coût de production d’EDF, eh bien les « concurrents » vendent du nucléaire plus cher qu’ils ne l’achètent à EDF ( et parfois, en prétendant que c’est de l’énergie verte !).Et ils peuvent le faire à chaque instant, sans délai, comme arrêter à tout instant. Jackpot !

Ce qui a fait dire au PDG d’EDF :  « Des concurrents, j’en ai, mais des concurrents qui produisent, j’en cherche » ! L’ Arenh  a été qualifiée de « vrai péril » et de « principal handicap » d'EDF, un dispositif qui revient à ce que des investissements publics subventionnent des acteurs privés dont certains disposent de moyens considérables, empêche EDF de profiter du produit de son travail et n'incite pas ses concurrents à construire de production nouvelle à leurs risques ».

 A ses yeux, prolonger ce dispositif au-delà de 2025 ne serait « pas défendable » et serait même « inconvenant ». Et d'en appeler à une régulation équitable et durable qui « permette aux Français de bénéficier du nucléaire dont ils sont les propriétaires indirects au travers de l'entreprise publique EDF, qu'ils soient ou non clients d'EDF ».

Dans un rapport dressant le bilan de la période 2011-2017, la Commission de régulation de l'énergie (CRE) estime que « malgré son caractère limité et transitoire, l'Arenh ne semble pas en mesure d'apporter les incitations suffisantes au développement de la concurrence à l'amont ».

L'économiste Elie Cohen estime pour sa part qu'avec ce dispositif « EDF subventionne ses concurrents pour qu'ils lui prennent des parts de marché. Elle renonce à une partie de sa rente sans compensation quand les prix de gros faiblissent alors qu'elle doit assurer seule les coûts des exigences grandissantes de sûreté ».

Et bien, que croyez-vous qu’il arrivera ?

Les « fournisseurs non producteurs » concurrents d’EDF sont si content (évidemment !) de l’ARENH qu’ils ont demandé à la fois une augmentation du plafond autorisé et le maintien du prix de vente actuel à 42 €/MWh. Pourquoi se gêner ?

Augmentation du plafond ! Bingo !  : Malgré les critiques de la CRE, Les députés de La République en Marche ont présenté, le 1^er juin, un amendement  visant à rehausser le plafond de l’ARENH à 150 TWh dans le cadre du projet de loi relatif à l’énergie et au climat. Cette augmentation est souhaitée de longue date par les fournisseurs alternatifs et François de Rugy s’est lui aussi prononcé en faveur d’une hausse.

Maintien du bas tarif ! bingo ! De Rugy : « Je vous le dis franchement, on ne satisfera pas» la demande de @EDFofficiel de hausse de 42 à 52 €/MWh du prix Arenh. La Commission européenne ne nous y autorisera pas, c'est très décalé avec la réalité»

Donc EDF perdra de l’argent en vendant de l’électricité à ses concurrents pour qu’ils puissent la concurrencer ( puisque, plus les renouvelables augmentent, plus les coûts pour EDF augmentent 

De Rugy, insulte,  incompétence, démagogie ou plus grave

Si l’on se fie aux calculs de la Cour des Comptes, le manque à gagner lié à ce tarif agent pour EDF était évalué à 295 millions d’euros pour 2017. « Cela représente 1 000 euros par an, soit 83 euros par mois et par ayant droit », relativise la syndicaliste de Sud-Energie. « « Si chaque salarié touchait une prime de 83 euros par mois, cela ne créerait pas une telle polémique. »

« Les coûts de production ont dérivé depuis des années pour des raisons bien connues. Les coûts.salariaux d’EDF sont plus élevés que ceux des autres entreprises de l’énergie […] tous les ans la Cour des comptes dénonce le fait qu’à EDF il y a les salariés d’EDF qui payent 10 % du prix de l’électricité », a contre-attaqué François de Rugy ».

Étonnamment, le ministre de la Transition Écologique est le seul des acteurs de ce dossier à considérer que les salariés d’EDF sont responsables de l’augmentation des coûts de production de l’électricité, et part là de celle des tarifs. Ni la direction de l’entreprise, ni les syndicats, ni les associations de consommateurs, ni même les autres opérateurs du marché de l’électricité ne partagent la pensée complexe de François de Rugy. « Le salaire moyen chez EDF est tout à fait dans les standards des grands groupes comparables », affirme l’entreprise productrice d’électricité. En tous les cas, celui-ci n’a pas augmenté de 5,9 % l’an dernier. La part des salaires dans les 70 milliards de chiffre d’affaires d’EDF n’excède pas 10 %, et ceci avec nombre d’ emplois exigeant un haut niveau de compétences dans le nucléaire, les renouvelables, l’hydraulique et les réseaux. ».

Alors, le fameux tarif agent : « Le coût est autour de 290 millions par an, mais il n’a pas de rapport avec la hausse des tarifs », explique la communication d’EDF qui explique que le Tarif Agent « participe au sentiment d’appartenance de nos salariés », dans une entreprise « qui produit de l’électricité partout en France, 24 h/24 et 7 j/7 ». Par ailleurs, ces tarifs avantageux existeraient dans près de 150 entreprises sous statut d’Industries électriques et gazières (IEG) en France. Ce Tarif Agent  « c’est un élément de rémunération contractuel comme peuvent l’être un véhicule pour d’autres salariés »  soulignent les syndicats.

Au fait combien ? : 1 000 euros par an, soit 83 euros par mois et par ayant droit », (Sud-Energie.)

Belle façon de détourner la colère des 6 millions de ménages vivant déjà en précarité énergétique, selon les données de l’Observatoire national de la précarité énergétique (ONPE) et  des 423 235 supplémentaires qui pourraient les rejoindre avec une hausse de 10 % du prix de l’électricité, selon les projections de l’ONEP.

François de Rugy est l’exemple de même de la médiocrité, de l’incompétence et de l’arrivisme politique du personnel macronien, de l’alliance de l’idéologie ultra libérale et de l’idéologie verte ( qui ne recouvre pas l’écologie). Il est l’allié indéfectible des margoulins des éoliennes, des verdisseurs truands d’électricité aux méthodes commerciales condamnés par la justice. Ce type là est en train de détruire l’un des principaux atouts de la France. Le symbole de l’alliance maffieuse des milieux d’affaires et des affairistes verts

…

Tiens, un truc comme ça, de l’irremplaçable Canard Enchainé : « le lobbyiste @DirectEnergie, filiale de @Total, qui a envoyé une liasse d'amendements aux députés "écolos" de @LaREM_AN est en fait un ancien assistant parlementaires des verts ! »

Monsieur le Vicomte

Nous fait des contes

Pour justifier ses comptes

Il devrait avoir honte

Monsieur de Rugy

A propose d’énergie

Ment comme il rugit

Et même pas il n’en rougit

Vive la Carmagnole

On va lui fiche une torgnole

Interdiction des moteurs essence et diesel à partir de 2040- le rapport parlementaire (2)

Les scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040- rapport de l’Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques.

(Suite des blog https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/06/interdiction-des-moteurs-essence-         16.html et  https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/06/interdiction-des-moteurs-essence-et.html sur l’interdiction de production des  moteurs diesel été et essence à partir de 2040, introduite dans la loi mobilité votée en juin 2019, une loi stupide de plus votée en toute méconnaissance de cause  par des députés macronistes zombies ou playmobyl)

 Dans le blog précédent, je parlais de la très grande incertitude technique et scientifique qui conduisait les rapporteurs à préconiser la neutralité technologique, soit le contraire de ce qui a été voté par la majorité LREM du Parlement dans la fameuse loi mobilité, la mesure couperet d’interdiction des véhicules thermiques en 2040. Maintenant :

Les défis redoutables et non maitrisés du tout- moteur électrique.

Pour répondre aux défis du futur… et faire comme la Chine…

« Les cinq facteurs principaux de cette mutation sont : la lutte contre le changement climatique, l’amélioration de la qualité de l’air, la diminution de la pollution sonore, la réduction de la dépendance énergétique »

Commentaire : ce sont en effet des facteurs puissants de la montée en puissance du moteur électrique et l’industrie française et européenne ne peut manquer ce coche électrique. Rappelons tout de même que pour le défi climatique, la voiture électrique ne commence à être propre qu’à partir de 40 000 ou 60 000 kilomètres parce que sa fabrication est beaucoup plus gourmande en CO2 …. et bien entendu, cela dépend ensuite très fortement de la manière dont l’électricité est produite….

« En Chine et aux États-Unis, la progression d’une année sur l’autre des ventes de véhicules électriques a dépassé 75 %, mais elle n’a été que de 34 % en Europe (27% en France). Dans le même temps, les annonces d’investissement des constructeurs  automobiles dans le véhicule électrique sont impressionnantes. Début 2018, elles étaient évaluées à 80 milliards d’euros. Un an plus tard, elles sont supérieures à 265 milliards d ’euros, dont la moitié en Chine. Les constructeurs français annoncent de 9 à 10 milliards d’euros d’investissement .L’afflux d’investissements en Chine s’explique notamment par la position dominante du marché chinois qui représente à lui seul plus de la moitié des ventes de voitures électriques en 2018, et à la levée progressive des obstacles aux investissements étrangers dans ce domaine .L’investissement de l’industrie allemande en Chine, estimé à 120 milliards d’euros, constitue l’aboutissement d’une coopération de plusieurs années entre les deux pays. Les autorités chinoises considèrent qu’une ou plusieurs entreprises locales pourraient devenir des champions mondiaux de l’automobile, comme le sont déjà les fabricants de batteries chinois. Il existe donc un véritable enjeu pour l’industrie automobile française et européenne. »

Commentaire : 1) la concurrence chinoise s’annonce, elle est déjà là, elle sera terrible… d’autant qu’on ne sait pas comme d’hab quel jeu jouent les Allemands…européen ou chinois. En tout état de cause, avec le véhicule électrique, nous changeons de monde et beaucoup se passera en Chine, et ce ne sera pas sans effets. 2) Si les Chinois vont à grande vitesse vers le tout électrique, c’est aussi qu’ ils n’ont jamais pu rattraper  l’’avance considérable de l’industrie automobile européenne dans le domaine des moteurs à combustion, issue de plus d’un siècle de recherche et développement. Faut-il vraiment totalement  abandonner cet avantage compétitif, d’autant que les moteurs hybrides peuvent aussi constituer une solution très satisfaisante ? L’électrique, oui, mais le tout électrique ?

L’immense problème des infrastructures- la recharge

« Dans le cadre des scénarios technologiques étudiés par le groupement CEA – IFPEN, le nombre total de points de recharge nécessaires à l’horizon 2040 a été évalué, dans le scénario médian, à quelque 30,2 millions, sur la base de 1,2 point de recharge par véhicule électrique, pour un coût total de 20 à 80 milliards d’euros ( !!!), en prenant en compte les baisses de coûts unitaires des bornes et de leur raccordement… « 

« La possibilité de recharger à domicile représente un atout majeur des véhicules électriques Bien qu’une simple prise électrique puisse suffire, l’accès à celle-ci s’avère beaucoup plus compliqué en habitat collectif qu’en habitat individuel, et, même pour ce dernier, elle n’est pas toujours assurée. .En France, le parc de logements est constitué de 19,1 millions de maisons individuelles, dont 4,4 millions sans parking, et de 14,9 millions de logements collectifs, dont 8 millions sans parking. Deux tiers (64 %) des logements sont donc susceptibles d’être équipés d’une station de recharge…De plus, comme l’a relevé M. Yannick Perez, professeur associé à CentraleSupélec, ces données sont à examiner avec prudence : « L’INSEE estime qu’un habitat individuel dispose d’une place de parking dès lors que la surface du terrain adjoint est suffisante, ce qui n’implique pas nécessairement que la place soit électrifiable. »

« Pour que les véhicules électriques se développent, il faut évidemment aussi assurer, sur tout le territoire, un accès aisé à un point de charge, au domicile, sur le lieu de travail, ou dans l’espace public. En France, fin 2018, le nombre total de points de charge s’élevait à près de 240 000, dont environ 26 000 accessibles au public… »

« La loi du 12 juillet 2010, dite Grenelle II, a créé un « droit à la prise ». Mais en pratique les délais sont longs et le processus compliqué pour un propriétaire ou un locataire qui veut installer à ses frais un point de charge individuel. Les rapporteurs proposent de simplifier l’exercice du droit à la prise, en demandant à toutes les copropriétés de décider des modalités de raccordement sans attendre que la question soit posée par un copropriétaire. »

Commentaire : dans un scénario voiture électrique dominant, il va falloir passer de 26.000 à 30 millions de point de recharge accessibles au public. Ca va couter très cher (20 à 80 milliards- c’est plus une fourchette, c’est une fourche !) et on sait même pas combien de particuliers ne pourront pas être raccordés, ni comment faire en ville, là où la voiture électrique serait le plus utile.

 Le droit à la prise ? Purée, ça va remuer dans les assemblées de copropriétés ! Encore un droit métaphysique, comme le droit au logement et au travail !

L’impact sur la consommation d’ électricité : gigantesque !

« En France, une majorité de logements individuels sont dotés d’un compteur électrique de 6 kVA. La recharge lente d’un seul véhicule électrique, à 3ou 7 kW, représente déjà entre la moitié et la totalité de la puissance souscrite. Pour un immeuble de bureau hébergeant une centaine d’employés avec un abonnement à 30 kVA, la recharge simultanée de 10 véhicules à 3 ou 7 kW correspond à une à deux fois la puissance souscrite. De même, la recharge simultanée de véhicules électriques situés dans des bâtiments différents pourrait induire localement une charge non négligeable sur les réseaux de distribution, et, au niveau national, celle de plusieurs millions de véhicules générer des déséquilibres sur le réseau de transport, ou aggraver des pointes de consommation dont la gestion s’avère déjà délicate, notamment en période hivernale. Ainsi, la recharge simultanée et lente, à 3 kW, de la moitié d’un parc de 32,4 millions de véhicules correspondrait, à elle seule, à un appel de puissance de plus de 48 GW, équivalent à la puissance totale du parc nucléaire prévu à l’horizon 2035.

Commentaire : Au secours, ça va disjoncter partout ! On est absolument pas prêt pour ce défi. Et il va falloir fissa construire des centrales nucléaires, un certain nombre d’EPR…10, 14 ? Il y a tout simplement, o législateurs simplets, une incompatibilité totale entre la PPE (la politique de programmation énergétique) et le développement massif du véhicule électriques)

Le problème des batteries : l’Airbus des batteries, c’est pas gagné.

« La domination des entreprises asiatiques met les constructeurs automobiles européens dans une situation de forte dépendance. »… « La domination des entreprises asiatiques sur le marché des batteries lithium-ion présente deux inconvénients majeurs pour l’industrie automobile européenne. D’une part, les constructeurs automobiles européens voient une part importante de la valeur ajoutée, de 35 % à 50 % par véhicule, leur échapper. D’autre part, une situation de dépendance est ainsi créée vis-à-vis de pays qui disposent de leur propre industrie automobile, ce qui place les constructeurs européens dans une situation périlleuse. » Les risques résultant de cette dépendance sont tout à fait réels, comme l’illustre un épisode survenu fin 2018 en Allemagne, LG Chem, principal fournisseur de batteries de Volkswagen, ayant vivement réagi à l’annonce par celui-ci d’une alliance avec son concurrent SK Innovation pour construire trois usines de batteries communes à proximité des centres de production de véhicules électriques de la marque. »

« Conscientes des risques, la Commission européenne, l’Allemagne et la France travaillent à constituer un ou plusieurs consortiums industriels européens pour reconquérir la maîtrise de la filière des batteries (« Airbus des batteries »). Pour y parvenir, il conviendrait de profiter d’un « saut technologique » à venir : le remplacement de l’électrolyte liquide des batteries lithium-ion par un électrolyte solide. Mais les entreprises asiatiques, qui ont une avance considérable, ne resteront pas sans réagir. Une voie pour protéger le marché européen d’une concurrence trop intense, pourrait consister à définir des critères de qualité environnementale pour les batteries, par exemple pour leur empreinte CO2, le recyclage, et l’approvisionnement responsable en matières premières. »

« Tous les industriels et les universitaires s’intéressent aujourd’hui aux batteries solides, dans lesquelles l’électrolyte liquide est remplacé par un électrolyte solide… Le tout solide a deux avantages majeurs. D’une part, il supprime quasiment totalement les problèmes de sécurité qu’engendre l’emploi d’un électrolyte liquide. D’autre part, il permet d’augmenter l’énergie massique des moteurs, donc l’autonomie, car on gagne à la fois en place et en masse. Cette technologie a aussi l’avantage de rendre possibles les montages bipolaires qui permettent une densification de la batterie. »

« Toutefois, un certain nombre de voix discordantes se sont fait entendre pour alerter sur les risques d’échec d’un tel « Airbus des batteries », compte tenu de l’ampleur de l’avance technologique des fabricants asiatiques et des pratiques de certains d’entre eux. À cet égard, la comparaison avec l’échec européen dans le domaine des panneaux photovoltaïques s’avère éclairante. En effet, celui-ci ne résulte nullement d’une absence d’investissement dans la fabrication de ces panneaux, puisque plusieurs jeunes entreprises européennes ont connu un développement rapide sur ce marché avant de faire faillite, la dernière étant l’allemand Solar World, en 2017. Toutes ces entreprises ont été victimes de la concurrence de l’industrie chinoise, qui est parvenue, en quelques années, à supplanter ses concurrents, en pratiquant des tarifs inférieurs au coût de production constaté en Europe. Il est probable que les entreprises qui détiennent aujourd’hui plus de 95 %du marché des batteries lithium-ion ne resteront pas sans réaction face à la perspective de l’apparition d’une nouvelle concurrence européenne. Conscient de ce risque, M. Patrick de Metz, directeur des affaires environnementales et gouvernementales de SAFT a posé trois conditions préalables au lancement d’un tel projet en Europe. Tout d’abord, « un soutien des pouvoirs publics » qui irait, sur le plan financier, au-delà des annonces déjà formulées. Ensuite, « la possibilité de signer des accords avec des constructeurs automobiles, soit sous forme de contrats de fourniture fermes, passés très en amont pour pouvoir lancer des investissements deux ou trois ans avant livraison des premiers produits, soit des accords capitalistiques, soit sous forme de groupement d’intérêt économique (GIE) ».

« Ensuite, il faut mesurer la pertinence de l’Airbus de la batterie par rapport aux ambitions de l’Allemagne, sur lesquelles il faut rester vigilant. La plus grande entreprise chinoise projette déjà de fabriquer des batteries en Allemagne »

« Aujourd’hui, la technologie des batteries lithium-ion à électrolyte liquide est maîtrisée par les Asiatiques : Chinois, Coréens et Japonais, qui exercent une hégémonie sur ce marché. Or, la batterie d’un véhicule électrique conditionne 40 % de son prix. Il est donc impossible, en passant aux véhicules tout électriques, de maintenir une industrie automobile française, si elle est tributaire de l’étranger pour les batteries. Toutefois, les roadmaps technologiques des constructeurs, en particulier chinois nous montrent que nous nous dirigeons vers une nouvelle génération de batteries lithium-ion à électrolyte solide, vers 2023 - 2026.Il existe donc une opportunité industrielle à saisir, au plan français et européen. La semaine dernière à Bruxelles, une réunion a d’ailleurs eu lieu pour initier ce processus de collaboration des industriels de la batterie, et des constructeurs automobiles européens. Mais nous n’avons pas eu de retour sur ses résultats. De plus, au vu des accords passés par les constructeurs allemands, en particulier avec le chinois CATL, on est en droit de s’interroger sur la concrétisation d’une telle alliance européenne. »

Commentaire : L’Airbus de la batterie, si triomphalement annoncé par Macron, eh ben, c’est pas gagné. Avec la technologie actuelle, c’est plié et le tout voiture électrique signifie une forte dépendance vis-à-vis de la Chine, tant pour les minéraux que pour les batteries finies elles-mêmes. Il est très probable qu’une évolution technologique majeure (électrolyte solide) se produira. La France et l’Europe peuvent jouer leur rôle, mais sauront-ils l’industrialiser ? Il faudrait éviter ce qui s’est passé pour les panneaux solaires, que la Sainte Commission de la concurrence soit propice, un brin de protectionnisme à prétexte écologique, une unité européenne. Et que les Allemands jouent le jeu. Pas gagné du tout !

Les menaces sur l’emploi : 80000 salariés impactés

« Les enjeux sont considérables, puisque la filière automobile représente 16 % du chiffre d’affaires de l’industrie manufacturière française, avec plus de 4000 entreprises industrielles employant quelque 440 000 salariés, et, en aval, près de 130 000 entreprises de services employant 480 000 salariés. »

Et là-dessus, échange surréaliste entre Gérard Longuet et Cedric Villani : Je ne vois pas quel gouvernement pourrait, de gaieté de cœur, considérer un problème impactant 800 000 personnes sans leur donner le moindre espoir de s’en sortir. Quand, en tant que ministre chargé de l’industrie, j’ai « fermé » les dernières mines de charbon, elles n’avaient plus que 10 000 salariés, c’était relativement facile. Pourtant, mon ministère a été vandalisé plusieurs fois. Le Conseil régional de Lorraine tout autant. Je pense qu’on ne peut pas dire à 800 000 personnes qu’on est en train de programmer leur disparition, sans certitude de pouvoir les sauver, et sans perspective de nouveaux métiers.

M. Cédric Villani, député, premier vice-président de l’Office. Pourtant, il va falloir gérer cette disparition. La question est : comment le faire ? M. Gérard Longuet, sénateur, président de l’Office. En tout cas, je pense qu’on ne peut pas ne pas montrer l’importance de ce choix, et les questions sans réponse à cet instant.

Commentaire : quelle désinvolture ! On prend des décisions de cette importance, et nada, pas de mesure d’impact social ? Les Gilets Jaunes, c’est rien à côté de l’insurrection qui vient !

Un coût pharamineux

« Les coûts associés à cette transition sont très élevés, de l’ordre de plusieurs centaines de milliards d’euros cumulés sur une période de 20 ans. L’impact le plus important est lié à la disparition progressive de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques ou TICPE (en 2019, la TICPE devrait atteindre 37,7 milliards d’euros, 45 % revenant au budget général de l’État, et 33 % aux collectivités territoriales). »

Des aides massives nécessaires : la voiture électrique n’est pas économique !

« Le surcoût des véhicules électriques à l’achat reste un problème majeur pour le développement de ce marché. En Norvège, c’est avant tout un prix attractif pour les particuliers qui explique les fortes ventes de véhicules électriques, bien avant les autres avantages. Le Danemark en a aussi donné un exemple inverse : lorsqu’il a baissé ses aides à l’achat en 2015, les ventes de véhicules électriques se sont effondrées. En France, un dispositif équivalent à celui de la Norvège est impossible, dans la mesure où celui-ci est fondé sur l’exonération de taxes très lourdes. Néanmoins, il faut maintenir les aides existantes, notamment le bonus écologique tant que les prix n’auront pas baissé »

Des aides, mais aussi des menaces.

« M. Pierre Germain. Pour l’heure, le véhicule électrique n’est donc pas intrinsèquement compétitif par rapport au véhicule thermique, d’un point de vue économique. Mais il ne l’est pas non plus en termes d’usage, en raison de son autonomie moindre et de sa recharge plus longue. Les pouvoirs publics devront par conséquent faire payer à la collectivité le prix nécessaire pour que la mobilité devienne sobre en termes de carbone.

M. Nicolas Meillant. Il n’y aura pas forcément besoin de faire payer la collectivité. Un autre levier qui pourrait encourager les consommateurs à s’équiper en véhicules électriques sont les restrictions de circulation pour les véhicules les plus polluants, comme celles instaurées dans la ville de Londres. Les centres-villes vont être de plus en plus dédiés aux mobilités à faibles émissions, donc à la mobilité électrique. La mairie de Paris étudie d’ailleurs l’idée de réserver les quatre premiers arrondissements aux mobilités à faibles émissions. En Allemagne, une trentaine de villes sont en procès pour dépassement des niveaux d’émissions en dioxyde d’azote, et ont déjà pris des mesures restrictives pour les véhicules thermiques. Par exemple, à partir de janvier 2019, les véhicules diesel ne pourront plus circuler à Stuttgart, y compris sur les rocades.

Commentaire : Merci messieurs, pour ces aveux. Les Gilets Jaunes, c’est rien à côté de l’insurrection qui vient.

Et pour s’amuser un peu :

« M. Stéphane Piednoir. Avez-vous un véhicule électrique ?

M. Daniel Hissel. Personnellement, je n’ai pas de véhicule électrique, parce que j’habite en pleine campagne dans les Vosges, avec des cols à passer pour me rendre au travail le matin. »

« Nous avons demandé si le parlement norvégien utilisait des véhicules électriques. Nos interlocuteurs ont répondu que ce n’était pas le cas, pour des raisons de sécurité, si ce n’est à titre individuel. C’est encore plus compliqué pour les ministres et le roi. Il faudra le gérer dans un second temps. Au mieux, ils utiliseront des véhicules hybrides rechargeables ! »

La loi mobilité votée en juin 2019, avec son couperet brutal et l’interdiction des véhicules Diesel et Essence ? Une loi stupide de plus, démagogique, dangereuse, idiote, sans rationnel scientifique, sans étude d’impact social et économique votée en toute méconnaissance de cause  par des députés macronistes zombies ou playmobyl.

Interdiction des moteurs essence et diesel à partir de 2040- le rapport parlementaire (1)

Les scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040- rapport de l’Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques.

(Suite du blog https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/06/interdiction-des-moteurs-essence-et.html parlant de l’interdiction de production des  moteurs diesel été et essence à partir de 2040, introduite dans la loi mobilité votée en juin 2019, une loi stupide de plus votée en toute méconnaissance de cause  par des députés macronistes zombies ou playmobyl)

Un office parlementaire sous contrainte, et qui exprime de sévères doutes.

Observons d’abord que L’OPECST (l’Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Technologiques) a été saisi d’une manière plutôt contrainte. Il ne s’agit pas de savoir si l’interdiction des véhicules diesel et essence en 2040 est possible, souhaitable, efficace au regard des défis climatiques, mais de savoir comment on la réalisera. Donc, de l’objectif principal, on ne débattra pas, mais uniquement de ses modalités.

Cette manière de brider l’office parlementaire est tout de même assez bizarre et bien dans la ligne de la démocratie macronienne. On peut s’étonner qu’un scientifique comme M. Villani accepte sans broncher ce qu’il faut bien appeler une forme d’instrumentalisation.

Heureusement, du côté Sénat, quelques représentants politiques de l’ancien monde ne sont pas aussi dociles, ce qui permet quand même une discussion assez approfondie. 

« Les enjeux sont considérables, puisque la filière automobile représente 16 % du chiffre d’affaires de l’industrie manufacturière française, avec plus de 4000 entreprises industrielles employant quelque 440 000 salariés, et, en aval,près de 130 000 entreprises de services employant 480 000 salariés. Au terme de leurs travaux, les rapporteurs sont globalement confiants dans la capacité de l’industrie et de la recherche française à tirer parti des transformations en cours dans l’industrie automobile. Néanmoins, ils considèrent qu’il convient de ne pas sous-estimer les risques associés à un tel bouleversement »

« Les premières auditions menées par les rapporteurs ont confirmé, d’une part, le degré très élevé d’incertitude sur l’évolution des solutions de mobilité, aussi bien à l’échéance de 2040 qu’à un horizon plus rapproché, d’autre part, la nécessité, pour mener à bien la réalisation des scénarios technologiques demandés, de disposer de connaissances approfondies de l’ensemble des solutions technologiques touchant à la mobilité, ainsi que d’une maîtrise de la démarche d’élaboration des scénarios et des modèles mathématiques sur lesquels ceux-ci sont fondés »

Traduction : on sait pas trop comment faire ; on sait pas quelles solutions techniques il faut prendre, mais la seule certitude c’est que cela coutera très cher et risque de faire disparaître un des grands secteurs industriels français !

Incertitudes techniques : biodiesel, électrique, hydrogène, piles

Le véhicule électrique est-il si vertueux ? « Ramené engrammes de CO2 par miles, le constructeur Audi évalue ses émissions aux alentours de 48 grammes pour un véhicule diesel ou essence, de 53 pour un véhicule au gaz, et de 82 pour un véhicule électrique. D’où provient cet écart ?Très clairement des batteries, puisqu’il faut énormément d’énergie pour les produire. Ainsi qu’il est souvent rappelé, un véhicule électrique ne commence à être propre qu’à partir de 40 000 ou 60 000 kilomètres, puisque sa fabrication a nécessité de l’énergie. Ce matin, le directeur général de l’énergie et du climat, M. Laurent Michel, soulignait la nécessité d’aller plus loin à l’avenir dans l’analyse des cycles de vie complets. Nous sommes complètement d’accord, pas seulement parce que cela va à notre avantage, mais d’abord en tant que citoyens, car cela correspond à la réalité. »

Commentaire : Ben oui, avant de se lancer dans le tout électrique et d’abandonner le véhicules thermiques, il faudra quand même savoir. Et savoir aussi d’où provient l’électricité ; car le résultat n’est pas le même avec une électricité nucléaire décarbonnée, ou une électricité produite à partir du charbon et du lignite

Le cas du biogaz ; une vraie opportunité pour la France, ratée pour l’instant : La voiture thermique à biogaz peut être extrêmement vertueuse du point de vue climatique. La France, qui est d’être un grand pays rural, avec beaucoup de biomasse a là de grands atouts dont nous n’avons pas profité. Les Allemands ont construit presque 10 000 méthaniseurs. Ils ont développé la méthanisation en réorientant vers celle-ci les crédits de la politique agricole commune ! En réaffectant, subventionnés par l’Union Européenne, des  surfaces utilisées pour l’alimentation animale ou humaine en culture énergétique, les Allemands ont  en partie, sauvé leur agriculture, et, en partie, détruit la nôtre, en créant un delta de compétitivité.

Nous avons 63 methaniseurs. Nous avons interdit par un vote du Parlement de réaffecter des surfaces de cultures alimentaires en cultures énergétiques. En revanche, la France a accepté les cultures intermédiaires qui consistent à planter, immédiatement après la récolte de l’orge ou du blé, une culture qui sera récoltée, par exemple au mois de mars ou d’avril, avant de semer du maïs ou des betteraves.

Commentaire : arrêtons de diaboliser le moteur thermique ! Et comme d’hab, l’Europe est un jeu qui se joue à 27 (ou un peu moins), et à la fin, c’est toujours l’Allemagne qui gagne !

L’hydrogène au doigt mouillé : « Le scénario Pro-hydrogène démontre que cette technologie pourrait jouer un rôle important, si deux conditions étaient réunies : des progrès techniques beaucoup plus rapides que prévu, permettant une baisse accélérée des prix, et un fort soutien public (l’aide à l’achat  retenue est de 10 000 € jusqu’en 2040. »

Commentaire : quand l’expertise scientifique aboutit à constater que si ma tante en avait deux, on l’appellerait mon oncle. Avec un autre paramètre caché : si on produit, comme maintenant, de l’hydrogène à partir du méthane, le bilan climatique est désastreux. Et à partir de l’électricité, et ben, pour le coût, c’est absolument pas compétitif et il faudrait beaucoup d’électricité…Donc, ça dépend aussi comment elle est produite, et l’avantage par rapport au véhicule électrique est alors…incertain.

Faut-il tuer le moteur thermique ? : « Le moteur à combustion interne est  un avantage compétitif européen à préserver. L’avance considérable de l’industrie automobile européenne dans le domaine des moteurs à combustion, issue de plus d’un siècle de recherche et développement, lui a jusqu’à présent permis de résister à la montée en puissance des constructeurs chinois qui ne sont pas parvenus à atteindre le même niveau de maîtrise de cette technologie. La disparition de cet avantage compétitif constituerait l’une des principales conséquences d’un abandon complet du moteur à combustion au profit du moteur électrique. Compte tenu de la simplicité de ce dernier, et du niveau de performance élevé atteint par les produits actuellement disponibles, par exemple en termes de rendement, il semble en effet difficile d’espérer reconstituer un tel différentiel concurrentiel.

Une autre conséquence directe d’un abandon rapide du moteur à combustion au profit du moteur électrique concerne les emplois du secteur automobile. Comme l’a rappelé M. Gilles Le Borgne : « En comparant un moteur électrique et un moteur à combustion interne de dernière génération de trois cylindres, avec quatre soupapes par cylindre, l’ensemble des systèmes d’échappement, une boîte de six vitesses, etc. Il n’est nullement nécessaire d’être spécialiste pour constater que dans un cas la valeur ajoutée est beaucoup plus importante que dans l’autre. »

« Qui plus est, la disparition pure et simple des moteurs à combustion des véhicules des marchés français et européen, alors que ceux-ci continueront nécessairement à être commercialisés dans d’autres pays, impliquerait à relativement court terme, pour des raisons de rationalisation industrielle, le transfert des emplois correspondant vers les pays où ce type de motorisation sera toujours demandé. »

Parmi ses recommandations, le rapport appelle à « ne pas négliger la R&D sur les moteurs à combustion interne. D’une part, il est crucial d’augmenter encore leurs performances, car ces moteurs vont constituer encore pendant une vingtaine d’années l’essentiel du parc. Toute amélioration pendant cette période aura des effets très significatifs sur le sentier de décarbonation. D’autre part, parce que la filière automobile française et européenne exporte aussi sur d’autres marchés moins contraints… »

Commentaire : alors faut-il tuer le moteur thermique ? La réponse du rapport est plutôt non ;, et pour de multiples raisons : écologiques ( et oui, ça dépend ce qu'on en fait et l'électricité n'est pas du tout idéel en tous cas), économiques, stratègique, besoin des utilisateurs, situation mondiale, compétition avec la Chine)

Conclusion sur ce chapitre des moteur thermiques, quels que soit leur carburant, avant d’en venir à la multiplicité de problèmes posés par les véhicules électriques: « Aujourd’hui, le consommateur est complètement perdu : que doit-il acheter, avec quelle motorisation, à quel horizon de temps, à quel coût, etc. ? » Il en va de même pour les industriels » 

C’est un peu fâcheux, mais compte-tenu des incertitudes scientifiques et technologiques, un peu inévitable. D’où :

La grande conclusion : la neutralité technologique.  En effet, et donc dans cette incertitude, les rapporteur en appellent plusieurs fois et fortement à « réaffirmer le principe de neutralité technologique, garant de la liberté des industriels de trouver les solutions les plus efficaces et les moins coûteuses, et de celle de leurs clients d’adopter celles qui répondent le mieux à leurs besoins. À cet égard, le moteur thermique continuera à jouer un rôle, dans une période de transition, au côté des véhicules électriques à batterie, par exemple dans les véhicules hybrides rechargeables. Il revient aux pouvoirs publics d’imposer des objectifs, tels que la réduction des émissions de CO2, et de laisser les acteurs libres d’innover et de choisir les meilleurs moyens pour les atteindre, ce qui permettra d’optimiser l’impact des innovations sur la société et l’environnement » « La neutralité technologique permet aussi une transition plus progressive, limitant les impacts sur le tissu industriel et les emplois »

Commentaire : Cette neutralité technologique de bon sens, c’est  qui est le contraire de ce qui a été voté par la majorité LREM du Parlement dans la fameuse loi mobilité, la mesure couperet d’interdiction des véhicules thermiques en 2040, démagogique, dangereuse, idiote !

La suite sur les défis redoutables du tout moteur électrique dans un prochain blog.